Vom Lächeln versteht Philipp Rösler was. Unser Bundeswirtschaftsminister lächelt immer und überall, auch wenn es beim besten Willen nichts zu lachen gibt. So war es auch heute, als ihm Henning Kagermann, Chef der Nationalen Plattform Elektromobilität (NPE), den dritten Bericht zur Arbeit der NPE überreichte. Eines der wichtigsten Ziele der groß angelegten Elektroauto-Initiative – Deutschland bis 2020 mit einer Million E-Fahrzeuge zu einem weltweit führenden Markt für Elektroautos zu machen – ist kaum noch zu schaffen. So steht es in dem Bericht. Damit ist die Nationale Plattform vor allem eines: eine Platt-Form. Der aufgeblasene industriell-politische Komplex hat sich erledigt. Rösler aber lächelt: „Die Ergebnisse des Fortschrittsberichts zeigen, dass sein Name Programm ist: Wir haben bei der Elektromobilität bereits viel erreicht.“
Wer insgeheim hoffte, das Fegefeuer des Scheiterns habe die NPE-Mannschaft geläutert und nun stünde das Tor zur einer ehrlichen Debatte über Sinn und Unsinn der E-Auto-Förderung offen, wurde enttäuscht. 600.000 Strom-Autos werde es 2020 auf unseren Straßen geben, heißt es in dem Bericht, und eben nicht die angestrebte Million – wenn nicht mit staatlichen Kaufanreizen gegengesteuert werde. Oder, anders gesagt: Nur mit viel Geld vom Steuerzahler kann sich der E-Auto-Markt so entwickeln, wie von der Nationalen Planwirtschaft Elektromobilität vorgegeben. Prof. Dr. Franz-Rudolf Esch, Akademischer Leiter des Automotive Institute for Management (AIM), senkt die Latte noch ein Stückchen weiter: "Die geplante Zahl von einer Million Elektrofahrzeugen in 2020 ist nicht utopisch, aber mit den derzeitigen Anstrengungen kaum erreichbar, hier wären 500.000 eine realistischere Zahl." Um den Absatz anzukurbeln, schlägt er etwa steuerliche Vorteile für die Umstellung von Dienstwagen- oder Carsharing-Flotten vor. Auch spezielle E-Auto-Spuren wären nach Eschs Meinung ein Kaufanreiz.
Statt nun endlich realistische Ziele zu definieren – ein Bruchteil der 600.000 Autos wäre vernünftig – belassen die NPE-Leute die Messlatte auf einer Höhe, die nur mit ungesunden Dopingmethoden übersprungen werden kann. Der „Leitmarkt für Elektromobilität“ soll realisiert werden, koste es was es wolle, weil, weil… Ja, warum eigentlich? Weil die, die sich das Ziel ausgedacht haben, das Scheitern nicht wahrhaben wollen. Und wahrscheinlich auch, weil in den kommenden zwei Jahren sämtliche deutsche Hersteller mit ihren ersten E-Autos auf den Markt kommen und fürchten, dass sie ohne staatliche Kaufprämien ausgerechnet in ihrem Heimatmarkt Bruchlandung erleiden könnten.
Bild: PRMit seinem neuen Model S möchte der kalifornische Autobauer Tesla nun den Massenmarkt erorbern.
Bild: PRDas Modell S soll mit 20 000 Exemplaren serienmäßig an den Markt gebracht werden - eine Herausforderung für den Elektroautobauer, der für seinen Zweisitzer Roadster nur 2 000 Exemplare hergestellt hat.
Bild: PRIm neuen Wagen soll dagegen fünf Personen Platz finden, für zwei Kinder soll es gar noch Raum hinter der zweiten Sitzreihe geben.
Bild: PRTesla fordert mit seinem neuen Wagen auch dem deutschen Autobauer BMW heraus - In Puncto Klasse sehen Experten in dem neuen Tesla einen direkten Konkurrenten zum BMW M5.
Bild: PRAusrüsten kann man den S mit Batterien verschiedener Reichweite. Bis zu 500 Kilometer verspricht die Batterie mit einer Ladung von 85 Kilowatt.
Bild: PRTop Geschwindigkeit mit der 85-Kilowatt-Batterie: bis zu 200 km/h.
Bild: PRZudem soll der Wagen mit dieser Energieausstattung in nur 5,6 Sekunden auf 100 km/h beschleunigen können.
Bild: PRListenpreis, je nach Ausstattung und Batteriekapazität: Zwischen 49 000 und 97 900 US-Dollar.
Mit seinem neuen Model S möchte der kalifornische Autobauer Tesla nun den Massenmarkt erorbern.
Das aber wäre gar nicht so furchtbar, wie es sich im ersten Moment anhört. Denn Elektromobilität braucht nicht nur Märkte. Sie braucht auch Anbieter. Mit dem Leitmarkt Deutschland wird es nichts, wie der aufmerksame WirtschaftsWoche-Leser schon Anfang des Monats erfahren konnte. „Deutsche Elektroauto-Ziele rücken in weiter Ferne“, titelte die WirtschaftsWoche mit Verweis auf den von McKinsey und der WirtschaftsWoche erstellten Elektromobilitätsindex Evi (Electric Vehicle Index).
Nach der jüngsten Evi-Erhebung hat Deutschland aber beste Chancen, einer der größten Anbieter für E-Mobile zu werden. Denn nicht zuhause werden die deutschen Autobauer in den ersten Jahren das große Geschäft mit den E-Autos machen, sondern dort, wo sie auch heute schon mit Abstand das meiste Geld verdienen: Im Ausland. In den USA, in China, in Japan.
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