Batterietechnologie: Autoindustrie mauert gegen Rekord-Akku von DBM Energy

Batterietechnologie: Autoindustrie mauert gegen Rekord-Akku von DBM Energy

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Aus einem Elektrofahrzeug steigt Batterieentwickler und Fahrer Mirko Hannemann. Weltweit zum ersten Mal hat ein alltagstaugliches Elektroauto eine Strecke von rund 600 Kilometern ohne Aufladen zurückgelegt.

von Franz W. Rother und Max Haerder

Das Berliner Startup DBM Energy hat einen Super-Akku entwickelt und eine Rekordfahrt hingelegt – für deutsche Autobauer ein Affront.

Die immer wiederkehrende Frage nach dem großen Bluff oder dem großen Durchbruch ärgert Mirko Hannemann. „Wir schreiben eine glatte Eins und die anderen eine Drei – und dann sollen wir uns rechtfertigen, als ob wir geschummelt hätten?“, fragt der 27-Jährige. Dabei sitzt er am Steuer seines „Lekker-Mobils“, eines zum Stromer umgebauten Audi A2, und rollt zügig Richtung Potsdamer Platz in Berlin Mitte. Fast 3000 Kilometer ist er mit dem Elektroauto in den zurückliegenden Wochen gefahren. Die meisten Trips gingen durch Berlin, einige in die Mark Brandenburg und nach Thüringen, in seine Heimatstadt Erfurt. Mit der längsten Tour aber sorgte der technische Geschäftsführer des Startups DBM Energy aus Berlin-Mariendorf für Schlagzeilen. Eine einzige Akkuladung reichte, um mit dem Elektro-Audi am 26. Oktober 600 Kilometer von München zurück nach Berlin zu düsen, bei Gegenwind und Temperaturen um den Gefrierpunkt.

Applaus für die Rekordfahrt gab es von Bundeswirtschaftsminister Rainer Brüderle. Die Vertreter der deutschen Autoindustrie hingegen reagierten verschnupft. Matthias Wissmann, Präsident des Verbandes der Autoindustrie (VDA), weigerte sich, das Ereignis überhaupt zur Kenntnis zu nehmen. Einem ranghohen Bosch-Manager genügte ein Blick auf das Datenblatt, um festzustellen, dass die von Hannemann in Eigenregie und mit Eigenkapital entwickelte und mithilfe von 3M produzierte Lithium-Metall-Polymer (LMP)-Batterie „nicht zu gebrauchen“ sei.

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Leichter und kleiner als konventionelle Produkte

Gregor Falk, Logistikchef beim Partygeschirrhersteller Papstar, weiß es besser: Das Ding ist eine Sensation“. Seit dem 8. September fährt in seinem Betrieb in Kall in der Eifel ein schwerer Schubmaststapler, bei dem der übliche schwere Bleiakku durch die Superbatterie von DBM („Die Basis von morgen“) ersetzt wurde. Die Batterie ist mit 100 Kilogramm deutlich leichter und kleiner als der konventionelle Energiespeicher, sondern hat mit 560 Amperestunden auch ein deutlich höheres Speichervermögen. Ergebnis: Statt wie früher nach zwölf Betriebsstunden muss der Gabelstapler nun erst nach 26 Stunden an die Ladestation. Und das auch nur für zwei statt früher für acht Stunden. Einziger Schönheitsfehler: Der Akku aus Berlin kostet etwa viermal so viel wie der alte Bleispeicher. Dennoch will Falk nun auch die übrigen Gabelstapler auf die DBM-Akkus umrüsten: „Die Mehrkosten holen wir über den 70 Prozent geringeren Energieeinsatz wieder herein.“

Derartige Erfolgsgeschichten machen Hannemann und seinen Mitstreitern Mut, für den Wunderakku noch andere Einsatzfelder zu suchen. Zusammen mit Solon, dem Berliner Photovoltaik-Hersteller, arbeitet er an einem Schuhkarton großen Akku mit einem Speichervermögen von bis zu fünf Kilowattstunden, der im Keller eines Hauses die auf dem Dach eingefangene Sonnekraft puffern soll. Solon-Technikvorstand Lars Podlowski will den Stationärspeicher in zwei bis drei Jahren serienreif haben.

Die Vita eines Wunderknaben

DBM-Geschäftsführer Hannemann gefällt sich durchaus in der Rolle des Wunderknaben. Seine Vita passt dazu: Er überspringt in der Grundschule eine Klasse, macht mit 17 Abi und gründet im gleichen Jahr eine Problemlöser GmbH. An der Technischen Universität Ilmenau studiert er Elektrotechnik und angewandte Chemie, macht aber nie einen Abschluss – zu viel Theorie, zu wenig Praxis.

Den Weg zur DBM Search & Rescue Company in Berlin findet er auch ohne Diplom. Firmengründer Frank Mattke suchte damals im Auftrag von General Electric (GE) nach einem Stromspeicher, um die von GE angebotenen Endoskope für eine Untersuchung von Flugzeugtriebwerken auch mobil einsetzen zu können. Hannemann entwickelte ein Mess- und Analyseverfahren zur Bewertung bekannter Batterietypen und arbeitet so deren Stärken und Schwächen heraus. Dabei stößt er irgendwann auf die LMP-Batterien, die seit längerem bekannt, von den meisten Forschern aber wegen scheinbar unlösbarer thermischer Probleme verworfen wurden. Außer DBM produziert Batterien dieses Typs heute nur noch der französische Bollore’-Konzern. Um die Eigenarten des Akkus in den Griff zu bekommen, experimentierte Hannemann vier Jahre lang mit verschiedenen Materialkombinationen, entwickelte eine Steuerungselektronik, gewann 3M als Partner – und beauftragte schließlich drei europäische Spezialfirmen, nach seinen Vorgaben Batteriezellen des neuen Typs zu fertigen. Auf einem stark gesicherten Gelände nahe der Firmenzentrale in Tempelhof werden die Batterien von 150 Beschäftigten komplettiert – zum Stromkoffer für das Technische Hilfswerk oder das Bundeskriminalamt, oder eben zu Akkus für elektrisch betriebene Gabelstapler.       

Gerne würde Hannemann auch mit der deutschen Autoindustrie ins Geschäft kommen. Doch die traut einem Jeansträger ohne Diplom, der sich in der Freizeit als Sprengmeister betätigt, nicht über den Weg. Der koreanische Samsung-Konzern war nicht so pingelig und offerierte Hannemann kürzlich 600 Millionen Dollar für die Batterietechnik. Hannemann lehnte ab: „Geld allein macht nicht glücklich.“ Und Korea sei auch so weit weg.

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