BMW X5 xDrive40e: BMW setzt sein größtes SUV unter Strom

Unter der Submarke BMW i hat der Münchner Autokonzern bereits einen Plug-In-Hybriden im Angebot. Der futuristische Sportwagen aus Kohlefaser kann aber eher als kostspieliges Technik-Aushängeschild gesehen werden. Zu teuer und zu unpraktisch ist der BMW i8. Und Geld verdient der Konzern sowieso längst mit anderen Autos: den SUV. Kein Wunder also, dass der erste Plug-In der Marke BMW ein solcher Straßen-Geländewagen ist – zumal bei den großen SUV das größte Einsparpotenzial besteht.

Bild: BMW

Der BMW X5 xDrive40e ist optisch nur durch den zweiten Tankdeckel vor der Fahrertür von seinen Benzin- und Diesel-angetriebenen Brüdern zu unterscheiden. Unter der Haube arbeiten ein Vierzylinder-Benziner mit zwei Turboladern und ein Synchron-Elektromotor. Zusammen erzeugen die zwei Herzen eine Systemleistung von 313 PS. Damit liegt der Plug-In-X5 genau auf dem Niveau des Reihen-Sechszylinder-Diesel – unterbietet diesen im Normverbrauch aber deutlich. Im EU-Zyklus weist BMW einen kombinierten Kraftstoffverbrauch von 3,4 Litern und einen Stromverbrauch von 15,4 Kilowattstunden pro 100 Kilometer aus.

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In der Praxis gilt bei Plug-In-Hybriden aber: Der Fahrer entscheidet über den Verbrauch. Liegt die tägliche Pendelstrecke unter der rein elektrischen Reichweite von 31 Kilometern und kann der X5 zwischendurch geladen werden, kann der Benzinverbrauch praktisch auf null sinken – und nur die Stromquelle entscheidet über die CO2-Emissionen. Ist der X5 aber viel auf der Autobahn unterwegs, übernimmt der Benziner den Großteil der Arbeit – und lässt den Normverbrauch in weite Ferne rücken.

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Um es dem Fahrer zu erleichtern, hat BMW die sogenannte "eDrive"-Taste eingebaut. Darüber kann der Steuermann festlegen, ob Elektro- und Benzinmotor möglichst sparsam oder möglichst leistungsfördernd zusammenarbeiten sollen. Im "Max eDrive" bleibt der Benziner aus, der X5 kann dann mit reiner Elektro-Power bis zu 120 km/h schnell fahren – für den Stadtverkehr reicht das aus. Im "Save Battery" kann bleibt der Ladezustand des Akkus erhalten oder wird per Rekuperation sogar geladen. Dafür gibt es aber auch keine Elektro-Power. Dieser Modus bietet sich an, wenn etwa auf der Autobahn elektrische Energie aufgespart werden soll, damit der X5 später über Landstraßen und in der Stadt rein elektrisch fahren kann. Im "Auto eDrive" arbeiten beide Motoren fließend zusammen.

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Der X5 mit Stromanschluss wurde erstmals auf der Automesse Shanghai im April diesen Jahres gezeigt. China, Nordamerika und Europa sind laut BMW auch die wichtigsten Absatzmärkte für den Plug-In. Die Münchner erwarten, dass der 40e künftig zehn Protent aller X5-Verkäufe ausmachen wird. Die Behauptung, der X5 sei der erste Plug-In-Hybrid der Marke BMW stimmt aber nicht in allen Teilen der Welt: In China bieten die Münchner bereits eine Langversion des 5ers mit Elektro-Unterstützung an. Aber eben auch nur da.

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"Der X5 ist Marktführer in seinem Segment und erfreut sich weiterhin steigender Nachfrage", sagte Projektleiter Gerhard Thiel bei der Präsentation in Garching. Sollte BMW mit dem Plug-In-Hybird im X5 tatsächlich auf einen Anteil von zehn Prozent kommen, wäre das ein großer Erfolg. Denn obwohl mittlerweile 14 Plug-In Modellreihen von Serienherstellern im deutschen Markt angeboten werden, beträgt ihr Anteil an den Baureihen im Schnitt gerade einmal 2,8 Prozent.

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Das Kürzel "eDrive" werden künftig auch weitere BMWs tragen: Im ersten Quartal 2016 wird der Plug-in-Hybrid im Dreier angeboten, auch der Zweier Active Tourer und der neue Siebener sollen im kommenden Jahr damit ausgestattet werden. Auch die Stuttgarter Konkurrenz von Daimler baut sein Plug-In-Angebot derzeit stark aus, ebenso wie Audi. Für die Hersteller sind die Plug-In-Hybride attraktiv, derzeit können sie dank sogenannter Supercredits noch mehrfach auf den Flottenverbrauch angerechnet werden. In einigen Ländern, in denen die Kfz-Steuern auf den CO2-Emissionen basieren, kann der Plug-In ebenfalls zu einer finanziell attraktiven Alternative werden.

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Unter der Haube sieht man dem X5 xDrive40e die Kraft seiner zwei Herzen kaum an. Von dem Elektromotor oder den knallorangenen Hochspannungs-Kabeln ist nichts zu sehen. Einzig der blaue Streifen auf der Plastikabdeckung deutet darauf hin, dass es sich um eine teilelektrische Sparversion handelt.

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Auch innen entspricht der Hybrid einem Standard-X5. Die Ausnahme ist der "eDrive"-Schalter für die drei Modi des Antriebsstranges. Bei dem bisherigen Erfolg des X5 gab es für die Münchner aber auch wenig Änderungsbedarf. Im Vergleich zu den anderen Exemplaren der Baureihe ist der X5 xDrive40e ab Werk sehr gut ausgestattet: Zur Serienausstattung gehören unter anderem das Navigationssystem Professional sowie um eine Standheizung und -kühlung. Sie wird mit elektrischer Energie aus dem Hochvoltspeicher oder während des Aufladens mit Netzstrom betrieben. Zudem ist der X5 xDrive40e serienmäßig mit dem adaptiven Fahrwerkspaket Comfort einschließlich Hinterachsluftfederung und Dynamischer Dämpfer-Control ausgestattet.

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Trotz des Elektromotors und der Zusatz-Akkus bleibt der Kofferraum unverändert groß. Er fasst ein Volumen von 650 Litern, bei umgeklappter Rückbank passen bis zu 1.870 Liter in den X5. Einzig die Siebensitzer-Option mit einer dritten Sitzreihe im Kofferraum kann beim Plug-In-X5 aus Platzgründen nicht bestellt werden.

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Ein bisschen Platz ist unter dem Kofferraumboden aber immer noch: Hier kann das Ladegerät für den X5 verstaut werden, falls er einmal an einer Haushaltssteckdose geladen werden muss.

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Wie alle X5-Varianten wird auch der Hybrid im US-Werk Spartanburg gebaut. Die Produktion des X5 xDrive40e startet im August. In den USA kommt der Plug-In im Oktober auf den Markt, ab November wird er dann auch in Europa angeboten. Beim deutschen Händler wird der X5 xDrive40e mindestens 68.400 Euro kosten. Damit ist er rund 8.000 Euro teurer als der 306 PS starke Benziner oder 2.000 Euro über dem 313-PS-Diesel – aber er ist jeweils besser ausgestattet.

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