BMWs "Neue Klasse" von 1961: Hoffnungsträger, aus der Not geboren

BMWs "Neue Klasse" von 1961: Hoffnungsträger, aus der Not geboren

, aktualisiert 20. Dezember 2011, 09:55 Uhr
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BMW 1500 von vorne: 1961 begann für die BMW - AG eine neue Ära: Mit dem 1500 legte man den Grundstein für eine neue Formensprache und neue Technologie: Ab jetzt galt die Front als "Gesicht in der Menge".

Quelle:Handelsblatt Online

Mit der neuen Klasse, dem Vorgänger des 5er BMW, fuhren die Münchner vor 50 Jahren aus der Krise. Als die erste deutsche Sportlimousine auslief, war der Konzern saniert und ein neues Marktsegment entstanden.

Berlin1961 hatte der BMW als “Neue Klasse” Premiere auf der Internationalen Automobilausstellung in Frankfurt und war der letzte Versuch der Bayerischen Motorenwerke, dem sicher geglaubten Untergang zu entgehen. Der präsentierte BMW 1500 war absolut konkurrenzfähig, obwohl erst mit den Nachfolgern 1600, 1800 und 2000 hohe Stückzahlen geschrieben wurden.

Der Urahn der heutigen Premium-Limousinen hatte einen von Alexander von Falkenhausen neu konstruierten Vierzylinder-Reihenmotor mit 80 PS unter der viel zu groß geratenen Motorhaube. Mit 150 km/h Höchstgeschwindigkeit ließ das 8.500 DM teure Mittelklasseauto nicht nur jeden Käfer hinter sich. Auch der zeitgleich vorgestellte VW 1500 war 25 km/ langsamer.

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Optisch läutete die “Neue Klasse” getaufte Modellreihe das Ende des Nierentischzeitalters ein. Statt bayerischem Barock zeichnete Giovanni Michelotti ein Auto im kantig modernen Design. Gerade Linien und harte eckige Formen schufen genug Raum für die fünfköpfige Familie auf dem Weg nach Rimini, die damals auch ohne Betreuungsgeld noch nicht als “kinderreich” galt.

Autos für Tagelöhner und Gutsherren

Der nach dem BMW-Karosseriechef genannte "Hofmeister-Knick" in der C-Säule gehört heute zu den Merkmalen mit Wiedererkennungswert wie die Doppelniere am nach unten abfallenden Kühlergrill.

Der Bedarf nach Sportlichkeit war geweckt und so folgte schon 1963 die auf 1,8 Liter Hubraum vergrößerte Version, der mit 90 PS und später als TI mit 110 Pferdestärken für ordentlichen Vortrieb sorgte und bald auf den Rennstrecken dieser Welt bei Tourenwagenrennen einen Stammplatz auf dem Podium eroberte.

Sonderausführungen wie der nur 200 mal hergestellte 1800 TISA brachten schon rund 130 PS auf die Hinterachse. Mit dem 1800 gewann BMW die 24 Stunden von Spa Francochamps und wurde 1964 überlegen deutscher Rennsportmeister. Das Image der Sportlimousine war geboren und BMW konnte gar nicht so schnell so viele Autos bauen wie verlangt wird.

In München-Milbertshofen, wo heute der BMW 3er vom Band läuft, war extra für die "Neue Klasse" eine neue Fertigungshalle gebaut worden. Vor Erscheinen des Hoffnungsträgers sah die Lage in München eher trübe aus. Wie der Spiegel schrieb, boten die Bayern nur Autos für Tagelöhner und Gutsherren an und von beiden gab es im Wirtschaftswunderland nicht genug. Die Abwesenheit einer betriebswirtschaftlichen Kostenrechnung führte nur zu der Erkenntnis, dass man mit jeder Isetta aber auch jedem 507 Geld verlor. Man wusste nur nicht wieviel.

Auch eine funktionierende Handelsorganisation war nicht vorhanden. Auf der Hauptversammlung 1959 empfahl selbst das Management die Übernahme durch die Stuttgarter Konkurrenz, die sich damals im mehrheitlichen Eigentum der Deutschen Bank befand. Schon vorher hatte man den Wettbewerber Borgward in die Pleite geschickt. In München, Frankfurt und Stuttgart hatte man die Rechnung jedoch ohne Herbert Quandt gemacht.


Aus der Not geboren

Quandt organisierte einen Kapitalschnitt, übernahm die Mehrheit und sorgte für 38,5 Millionen DM frisches Geld. Alex von Falkenhausen hatte schon vorher einen neuen Vierzylinder konstruiert und sich über die Vorgaben der Generaldirektoren hinweg gesetzt. Der 1,5 Liter hatte durch Hubraumerweiterung ein großes Potenzial und sollte als Turbomotor noch 1983 die Formel 1 - Weltmeisterschaft gewinnen.

Doch auch der 1500 entwickelte sich zunächst noch nicht zum durchschlagenden Erfolg. Das Auto verkaufte sich 1962 nur rund 23.000 Mal. Das bedeutete aber immer noch eine deutliche Verbesserung. Denn pro Auto verdiente BMW plötzlich Geld und anders als vorhergesagt, machte das Unternehmen bereits keinen Verlust mehr.

In München trat ein neues Management an. Der Generaldirektor - so hiess das damals - Dr. Karl-Heinz Sonne war zwar branchenfremd, verstand aber etwas von Betriebswirtschaftslehre. Er führte eine moderne Kostenrechnung ein, die bei BMW bisher vollständig unbekannt gewesen war. Damit war das Handwerkszeug geschaffen, wieder Gewinne zu erwirtschaften. Autos, die mehr kosteten, als sie einbrachten, wurden ab sofort nicht mehr gebaut.

Der zweite Mann im Bunde war Paul Hahnemann, der als Vertriebsdirektor bei der Audi-Vorgängerin Auto-Union gewirkt hatte. Nischen-Paule, wie er später genannt wurde, machte sich jedoch erst einmal an die Organisation der Verkaufsorganisation. Der Mann, der als erster Marketing in der Automobilindustrie praktizierte, machte den 1500er erst wirklich zur neuen Klasse.

Mit größeren Motoren mit 1,6, 1,8 und 2 Litern Hubraum wurde aus dem Viertürer die erste Sportlimousine aus deutscher Produktion und das Prestigeobjekt des Aufsteigers, der sich von den Opel-Rekord-Fahrern nicht nur auf der linken Spur der Autobahn abheben wollte. Die Neue Klasse wurde zum Antrieb des mittleren Managements, das damals noch unter dem Titel “leitende Angestellte” firmierte.

Überhol-Prestige dank Niere

Die aus heutiger Sicht bescheidene Motorleistung von ca. 80 - 130 PS sorgte Furore. Schon 1968 bescheinigte das Auto-Fachblatt "MOT" der BMW-Niere "Überhol-Prestige". Schließlich wog der Wagen, der immerhin noch einen Kofferraum besass, der diesen Namen verdiente, etwas mehr als 1.000 Kilo und bot trotzdem für heutige Verhältnisse unbeschreiblich viel Platz. Natürlich gab es keine Aircondition sondern Ausstellfenster in den vorderen Dreiecken der Fronttüren.

Andererseits waren die Scheiben zwar groß wie in heutigen Fahrzeugen aber so steil, dass sich der Innenraum nicht so stark aufwärmte. Ein so großzügiges Auto wie die “Neue Klasse” hatte BMW dann später lange nicht im Programm. Auch auf den Rücksitzen gab es für bis zu drei Kinder der deutschen Durchschnittsfamilie ausreichend Platz und Beinfreiheit.

Der erste Fünfer, der die 1600 - 2000 tii 1972 ablöste, hatte in seiner stärksten Motorisierung nicht nur einen Sechszylinder unter der Haube. Er war auch spürbar kompakter geschnitten.

Die Neue Klasse war aus der Not geboren. Darunter sollte der Ruf der Qualität der bayerischen Automobile noch Jahrzehnte leiden. Wenn er auf der Münchner Leopoldstrasse einen 1600er mit Hamburger Kennzeichen sah, ging Hahnemann in die nahegelegene Theatinerkirche vor der Feldherrnhalle: “Da zünde ich eine Kerze an, dass er heil wieder nach Hause kommt”, soll er gesagt haben. Den Erfolg verdankt das Auto aber auch Hahnemanns genauer Positionierung. Mit knapp 10.000 DM war der 1500 und später auch 1600 und 1800 zwar teurer als die Mittelklasse von Opel und Ford, aber immer noch wesentlich preiswerter als die kleine Mercedes-Baureihe, für die man damals deutlich über 10.000 DM bezahlte.


Platz für den sportlichen Familienexpress

Seinerzeit unterschieden sich die am Markt befindlichen Fahrzeuge spürbar. Audi hieß noch DKW und machte gerade den Sprung vom Zwei- zum Viertakter. Mercedes baute auf Solidität. Opel war das Auto des erfolgreichen Vertreters, mit dem Ford-Kombi fuhr der Malermeister vor. Und Volkswagen war sozial neutral. Da war noch Platz für den sportlichen Familienexpress. Die Neue Klasse hat BMW nicht nur gerettet. Sie war der Anfang einer Erfolgsgeschichte. Und machte das bayerische Unternehmen krisenresistent.

Im Jahr der ersten deutschen Konjunkturkrise 1967, die den Bundeskanzler Ludwig Erhard das Amt kosten sollte, brach der Automobilabsatz in Deutschland um 18 Prozent ein, während der von BMW um 18 Prozent stieg. Der Umsatz stieg von 170 Millionen DM (1959) auf 755 Millionen DM in 1967, als BMW die kompakte 02-Reihe einführte, die technisch auf der Neuen Klasse basierte.

Auch der Vierzylinder-Motor, den Falkenhausen für die Mittelklasse konstruiert hatte, sollte noch lange BMW-Fahrzeuge antreiben. Immerhin ist das 1972 fertig gewordene neue Verwaltungsgelände am Münchner Olympia-Stadion seiner Form nachempfunden und er diente noch bis 1987 in der Dreier- und Fünfer-Reihe.

Seine leistungsstärkste Version brachte es auf über 800 PS, die Motorenpabst Paul Rosche dank Turbo-Aufladung aus dem Motörchen zauberte. Das war genug für den Gewinn der Formel 1 Weltmeisterschaft 1983. Ein Triumph, der seither nicht mehr gelang. Die "Neue Klasse" musste nach über 300.000 gebauten Exemplaren 1972 der 5er Reihe weichen. Für BMW war sie eine Erfolgsgeschichte.

Quelle:  Handelsblatt Online
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