Ginge alles nach "Schema F", müsste der DS5 eigentlich als veredeltes Derivat der Mittelklasse-Limousine C5 erkennbar sein. Doch das ist nicht der Fall, er ist ein eigenständiger Fünftürer mit dem Auftritt eines Kombi-Coupés. Für ein Crossover-SUV, wie etwa der Peugeot 3008 der PSA-Schwestermarke, fehlen ihm Höhe und Bodenfreiheit. Die Ehre der ersten Serienausgabe eines Diesel-Hybrids musste Citroën jedoch den Kollegen von Peugeot überlassen, dessen Plattform der DS5 nutzt.
Dieses Konzept der beiden Motoren, die keine mechanische Verbindung miteinander haben, sorgt für zwei nicht zu verachtende Vorteile: Einerseits reduziert es den Verbrauch – zumindest auf dem Prüfstand nach europäischem Testfahrzyklus. Ob die Kunden in der Praxis die Wirkung des zusätzlichen Elektroantriebs nutzen können, ist eine Frage der Übung. Andererseits bringt die zusätzlich angetriebene Achse Traktionsvorteile und mehr Sicherheit auf rutschiger Fahrbahn.
Zwar ist der DS5 alles andere als Retro, doch die Buchstabenkombination DS hat für frankophile Autonarren eine historische Dimension. Für sie ist "die" DS als Auto ("la voiture") in der französischen Sprache weiblich und beim Sprechen wird daraus "Déesse", die Göttin. Diese Assoziation wurde Teil eines Mythos, der das legendäre DS-Modell bis heute begleitet. Damit ein wenig göttlicher Glanz auf die Zweckmobile heutiger Zeit abfallen möge, hat Citroën das alte Modellkürzel wieder belebt. Der DS5 soll sich durch eigenständiges Design, ungewöhnliche Ausstattungsdetails, mehr Exklusivität und Chic auszeichnen. Beim DS5 ist dieses Konzept am nachhaltigsten umgesetzt, denn es gibt keine optische Verwandtschaft zur Limousine C5. Kunden mit Hang zum Unkonventionellen und mit Premium-Anspruch sollen sich vom DS5 angesprochen fühlen.
Zwei Benzinmotoren, zwei Diesel sowie die Hybrid-Variante stehen als Antriebsoptionen zur Verfügung. Die Ottomotoren haben wahlweise 156 oder 200 PS. Mit 112 oder 163 PS warten die Selbstzünder auf. Der zwei Liter große Diesel-Vierzylinder im Hybrid4-Modell wird von einem 37 PS leistenden Synchron-Elektromotor unterstützt. Bei den Benzinern ist die Getriebevariante an die Leistungsstufe gekoppelt. Den schwächeren Motor kann man nur mit 6-Gang-Automatik bekommen, der stärkere wird mit einer 6-Gang-Handschaltung ausgeliefert.
14 Fenster sorgen für erstaunlich gute Rundumsicht
Bei der ersten Probefahrt des Hybrid4 kam das automatisierte Getriebe zum Einsatz. Wer elektrisch und mit Diesel fahren will, für den ist dieses Getriebe obligatorisch, reine Diesel lassen die Wahl zwischen den auch für die Ottomotoren verwendeten Schaltboxen.
Obwohl die Karosserie des neuen "Götterboten" durch die abfallende Dachlinie gestreckt und dynamisch wirkt, sind die Sitze relativ hoch angebracht. Das macht das Ein- und Aussteigen leicht. In den Sitzen kann man sich spontan wohl fühlen, denn sie passen wie angegossen. Erst bei längerer Fahrt wirken die Polster der Vordersitze ein bisschen kurz geraten. Dafür entschädigt die perfekte Passform der Rückenlehnen, die in Sport-Chic-Ausstattung durch eine eingebaute Massagefunktion glänzen. Das Cockpit wirkt mit klassischen Rundinstrumenten modern und funktionell. Die Verpackung in der Konsole ist edel und die Oberflächen sind mit sanft nachgebendem, genarbten Kunststoff bezogen. Nicht gespart wurde auch mit einem ausgewogenen Spiel an matten und glänzenden Oberflächen, wobei in den meisten Fällen auch tatsächlich Metall ist, was wie gebürstetes Aluminium aussieht. Alles wirkt stimmig und strahlt eine angenehme Wohnlichkeit aus.
Durch nicht weniger als 14 Scheiben dringt Licht ins Innere des Wagens, schmale Streben und Säulen sorgen dafür, dass die Rundumsicht für ein Fahrzeug dieser Bauart erstaunlich gut ist. Lediglich die Querstrebe, die das Bild im Rückspiegel teilt, kann als störend empfunden werden. Der Spiegel selbst ist an der Frontscheibe so tief angebracht, dass er das Sichtfeld beeinträchtigen kann - besonders, wenn der Fahrer eine hohe Sitzposition bevorzugt. Oberhalb des Spiegels liegt eine Schaltkonsole, die einen Hauch von Flugzeugkanzel in den Innenraum bringt: Die weit aufschwingende Heckklappe schafft Zugang zu einem 460 Liter großen Gepäckfach, für das jedoch eine 78 Zentimeter hohe Ladekante überwunden werden muss. Hinter dieser Kante liegt der Ladeboden etwa 15 Zentimeter tiefer.
Die Fähigkeit, rein elektrisch zu fahren, endet normalerweise nach fünf Kilometern. Dennoch helfen die Elektromotoren, den Normverbrauch des über 1,7 Tonnen schweren Hybrid-Fahrzeugs auf Werte um die vier Liter je 100 Kilometer zu bringen. Der Diesel wirkt beim Hochdrehen zuweilen etwas laut und brummig, was nicht ganz zur edlen Ausstrahlung passt, die die Insassen genießen. Doch im Reisebetrieb arbeitet der Selbstzünder harmonisch. Die Bremse packt kräftig zu, ihre Dosierung verlangt etwas Gewöhnung. Dem Getriebehebel wäre eine extra Parkstellung zu wünschen. Schließlich soll der DS5 rund 50 Prozent Neukunden erobern. Sind diese vorher Automatik gefahren, finden sie im DS bei der Suche nach der Parkstellung nur den Rückwärtsgang. Die Federung besitzt eine komfortorientierte, aber straffe Abstimmung, die lobenswert ist.
Viele weitere Sympathiepunkte erwirbt der DS5 durch seine Ausstattung. Die gute Verarbeitung und das wohnliche Ambiente sind eine Sache, doch mit Alufelgen, Licht- und Regensensor, elektrischen Außenspiegeln und Fensterhebern rundum, Klimaautomatik, MP3-fähigem CD-Radio und Tempomat wird auch die Funktionalität auf ein hohes Niveau gehoben. Der Hybrid4 kostet in der Grundausstattung 37.540 Euro, als Benziner mit 156 PS ist der neue Citroen schon ab 29.700 Euro zu haben.
Pluspunkte: gute Rundumsicht, hohes Ausstattungsniveau,
Minuspunkte: brummiger Diesel, fehlende P-Stellung am Getriebe
Technische Daten Citroen DS5 Hybrid4
Fünftürige Limousine mit 5 Sitzplätzen und Allradantrieb
Länge/Breite/Höhe/Radstand: 4,53 Meter/1,87 Meter/1,51 Meter/2,73 Meter
Gewicht 1.735 kg
Kofferraum: 460 Liter
Tankvolumen 60 Liter
4-Zylinder-Common-Rail-Turbodieselmotor mit 163 PS bei 3.750 U/min
Hubraum 1 997 ccm
max. Drehmoment 300 Nm bei 1.750 U/min
Elektroantrieb: Synchronmotor mit 37 PS
Drehmoment 200 Nm
Nickel-Metallhydrid-Batterie
Beschleunigung 0-100 km/h: 8,8 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit: 211 km/h
Verbrauch nach EU-Norm: 3,9 l/100 km
CO2 107 g/km
Preis: ab 37.540 Euro.
