DüsseldorfEs kann gut sein, dass ich schon einmal einen Nissan gefahren bin, vor Jahren mal als Mietwagen. Es muss ein unscheinbares Auto gewesen sein, denn richtig erinnern kann ich mich nicht. Doch dieser blau glänzende Nissan Leaf, den ich zwei Wochen für Handelsblatt Online getestet habe, hat sich für immer in mein Gedächtnis gebrannt.
Das liegt weniger daran, dass ich den Wagen hässlich finde mit seinen weit ausladenden Radkästen, den Scheinwerfen mit aufgesetzter Flosse und der mittelblauen Metallic-Lackierung sowie dem öden, beige-farbenen Innenraum. Es liegt daran, dass mir dieser Wagen das Gefühl gegeben hat, ein Junkie zu sein. Ein Junkie, immer auf der Suche nach dem nächsten Schuss. Nur heißt meine Droge nicht Heroin, sondern Strom.
Strom aus Autoladestationen, Strom aus der Steckdose von Mama, Strom aus der eigenen Garage. Der Test eines Elektroautos ist schließlich auch ein Test des Status Quo der viel gepriesenen Elektromobilität. Und ich habe mich in den 14 Tagen mächtig ins Zeug gelegt, die Droge Strom zu finden.
Zu Beginn des Tests bringe ich eine gute Freundin zum Flughafen Düsseldorf: Die perfekte Gelegenheit, das Prinzip einer Ladestation zu testen, denke ich. Während wir zum Check-in schlendern, könnte der Wagen zumindest eine halbe Stunde frischen Strom ziehen. Und damit könnte ich die Reichweite wieder zurück gewinnen, die ich auf der Fahrt von der Innenstadt dorthin verbraucht habe.
Mit bis zu 175 Kilometern gibt Nissan die Reichweite des rein elektrisch betriebenen Leaf an. Ist der Strom weg, gibt es kein Backup. Ist die Batterie einmal richtig leer, empfiehlt das Handbuch sogar, Unterlegkeile unter die Räder zu legen. Denn die Feststellbremse funktioniert elektrisch. Ein paar Kilowattstunden Strom am Flughafen würden meine Nerven also mächtig beruhigen.
Ich bin bereit, mich dafür vorzubereiten. Ein Elektroauto ist schließlich was für Technik-Begeisterte. Ein Käufer des Autos würde also sicher mit ein wenig Internetrecherche, Herunterladen einer App und Tüftelei mit dem Navigationsgerät den Zugang zum Fahrzeug suchen, denke ich.
Ladenetz.de, e-tankstellen-finder.com und rwe-mobility.de sind einige Webseiten, auf denen man nach Ladesäulen suchen kann. Dort gibt es keinen Treffer für den Flughafen. Die App für den Nissan Leaf finde ich schnell, doch die Installation wird verweigert, weil sich mein Android-Telefon nicht in den USA befinde. Eine deutsche Leaf-App gibt es nur für Apple-Geräte. Die Suche am Navigationsgerät ergibt ebenfalls keinen Treffer bei der Suche nach einer Ladestation am Terminal.
Aber ich gebe so leicht nicht auf, schließlich bin ich ein Junkie. Ich rufe beim Flughafen an: Und siehe da, zwei Säulen soll es geben in Parkhaus 7.
Den Koffer wuchte ich in den Kofferraum. Zwei Schalen sind dort tief in den Boden eingelassen, in die das Gepäckstück nicht passt. Also die Deckel der Schalen wieder geschlossen, den Koffer oben drauf gelegt und die Hutablage geht schon nicht mehr in ihre Ausgangsposition zurück. Ziemlich klein der Stauraum für ein Auto mit 4,45 Meter Länge.
Am Flughafen finden sich aber schließlich keine Wegweiser zu Parkhaus 7, die Navi hilft auch nicht weiter. Ein erster Rückschlag. Doch Panik macht sich nicht breit, da ich satt genug Energie an Bord habe, um bis in die Handelsblatt-Tiefgarage zu fahren und dort an einer stinknormalen Steckdose das Auto aufzuladen. Der Arbeitgeber zahlt die Dosis. Eine Ladung von null auf hundert kann da aber schon mal 12 Stunden und mehr dauern.
Schnell fahren ist kein Problem
Weit ab von der automobilen Glamourwelt, in der Elektroautos auf Messen präsentiert werden, in der letzten Ecke der Tiefgarage, zwischen Absperrgittern und Gipskartonplatten, darf ich laden. Der Weg dorthin macht aber Spaß. Das Auto fährt sich leichtgängig, von der Ampel weg kann man dank des 109-PS starken Elektromotors jeden Sportwagen-Fahrer erschrecken. Das Ein-Gang-Getriebe ist ein Traum, jede mit diesem Wagen ausgestatte Fahrschule kann die Lektion „Anfahren am Berg“ getrost streichen.
Die Federung ist angenehm und der Wagen natürlich so leise, dass man etwa bei schnellen Autobahnfahrten die Geräusche von Bodenwellen ganz anders wahrnimmt als in einem Benziner. Dass man rückwärts genauso schnell fahren kann wie vorwärts, interessiert allerdings nur den Autoredakteur, der mir den Wagen übergeben hat. Außerdem ist er rückwärts bei 42 km/h abgeriegelt.
Schnell vorwärts fahren interessiert mich mehr – und das kann der Nissan Leaf. Bis zu 159 km/h zeigt der Tacho während des Tests, die offizielle Höchstgeschwindigkeit beträgt eigentlich nur 145 km/h. Wer den Wagen so über die Autobahn prügelt, kann eine volle Batterieladung von 24 kWh auch schon auf 80 Kilometern durchjagen – mit eingeschalteter Klimaanlage oder Heizung auch noch schneller.
Meine 35 Kilometer lange Pendlerstrecke kann ich aber auch mit normalem Gasfuß hin- und zurück mit einer Füllung zurücklegen. Aufladen muss ich also nur im Büro, nach der Arbeit ist der Wagen voll.
Mein ökologisches Gewissen lässt Vollgas-Fahrten nicht immer zu und für den Test konzentriere ich mich auf die Suche nach Stromquellen. Dass es in Köln gerade einmal fünf Ladestationen gibt, teilt mir die Navi mit. Aber dafür zeigt sich neben einer statt einem Stecker-Symbol ein Tanksäulen-Symbol mit Stecker: Eine Schnellladestation direkt in der Nähe einer Autobahnauffahrt! Hier wird der Strom mit 83 Ampère ins Auto geprügelt (statt 10 A zuhause und 16 oder 32 A an normalen Stationen). In nur 30-45 Minuten sollen 80 Prozent der Akkuleistung wieder hergestellt sein. Einen Kaffee trinken, ein paar E-Mails checken, weiterfahren. Das könnte tatsächlich dem Wort Elektromobilität die Ehre reichen.
Ich rolle auf das Gelände der Tankstelle, drehe eine Runde um die Zapfsäulen und erspähe schließlich das RWE-Logo an einem kleiderschrankgroßen Etwas in der Ecke des Geländes. Doch wieder heißt es: Fehlanzeige. In Plastik ist die Säule eingeschweißt, ein schwarz-gelber Aufkleber warnt: „Lebensgefahr!“. Ich gehe in die Tankstelle, die Verkäuferin ist ratlos. „Ist kaputt“, sagt sie. Aus dem Hintergrund ruft eine Kollegin. „Die ist nicht kaputt, wir kriegen sie nur nicht angeschlossen.“ Elektromobilität am Arsch.
Aber in der Nähe meiner Wohnung gibt es ja einen Nissan-Händler. Dort soll es seit März Schnellladestationen geben, bis dahin reicht auch locker die Kraft der Batterie. Der Händler ist überrascht über meine Frage, als ich aus dem Wagen klettere. Tatsächlich gibt es eine Säule, doch die steht im Showroom, von außen kein Drankommen. Aber beim anderen Nissan-Händler, am anderen Ende der Stadt, da solle es eine zugängliche Säule geben. Ich gebe auf - vorerst.
RWE lädt auf eigene Kosten
Am Wochenende steht ein Ausflug zu den Großeltern an. 70 Kilometer entfernt ist das Ziel, doch das Auto zeigt nur noch 85 Kilometer Reichweite. Das ist knapp und ich habe für den Weg eine Ladestation in der Nähe ausgemacht, direkt an einer Wiese. Eine Stunde Fußballkicken mit den Jungs, danach weiter zu Oma, so ist die Idee. Das zweite Kabel an Bord passt tatsächlich auf die RWE-Säule, aber als Lade-Novize brauche ich Hilfe für das Freischalten und rufe die Hotline-Nummer an. Eine ewige Warteschleife empfängt mich. Ein Anruf bei einer anderen RWE-Nummer ergibt: Sonntags sind die Mobility-Kollegen nicht da, es läuft nur ein Band.
Meiner Frau wird’s zu bunt. Sie will mit unserem normalen Auto fahren. Wir einigen uns darauf: Ich nehme den Elektrowagen, sie zuckelt hinter mir her. Denn die 70 Kilometer mit 85 Kilometer-Restreichweite sind angesichts des großen Autobahnanteils der Strecke ein Wagnis. Mit 80 km/h und zwei Kindern zusätzlicher Beladung wage ich die Fahrt dennoch und schaffe es tatsächlich zum Ziel mit noch 7 Kilometern Restreichweite. Die Familie ist noch nicht mal sauer wegen der Verspätung. So ein Elektroauto wollen doch alle gerne mal sehen – und sie sind auch beeindruckt, dass es kein Geräusch beim „Anlassen“ des Motors gibt.
Doch das Aufladen während des Kaffeetrinkens bringt nicht die erhoffte Reichweite. Meine Frau fährt mit den Kindern im Diesel zurück, ich bleibe noch zum Abendessen, erst dann geht es mit frischem Saft zurück nach Hause. Bei einem weiteren Lade-Experiment in der Düsseldorfer Innenstadt passen beide von Nissan beigelegten Kabel nicht. Die Station verlangt ein 32-Ampère-Kabel und das habe ich nicht.
Als echter Junkie gebe ich nicht auf: Zum Einkaufen am nächsten Tag wähle ich einen Supermarkt aus, der in Laufweite von einer Ladestation liegt. Die Navi sagt mir nicht, dass die Säule im kostenpflichtigen Parkhaus des ADAC liegt und dieses nur von 9 bis 18 Uhr geöffnet ist. Ich habe Glück innerhalb der Zeiten zu kommen, doch schnell wieder Pech.
Denn beide Parkplätze an der Station sind von ADAC-Fahrzeugen belegt. Ein (nicht-ladendes) Elektroauto steht da und eine Dreckschleuder, ein Benziner. Ich parke, gehe ins Service-Center und lasse mir helfen. Ein Mitarbeiter parkt einen Wagen um und versucht mir den kostenlosen Ladevorgang freizuschalten.
Dazu muss ein Code per App oder SMS an die Säule übermittelt werden (Viel Spaß beim Tippen von beispielsweise „CHARGE BA-12345-1 01:00 16“). Aber: An der Säule in der Tiefgarage gibt es keinen Handy-Empfang. Der Mitarbeiter muss zur Einfahrt laufen, um das Passwort zu übermitteln. Aber auch das klappt nicht, auch mit meinen eigenen Codes nicht. Erst ein Anruf bei der heute besetzten Hotline - abgesetzt von außerhalb der Tiefgarage - löst das Problem schließlich. Der Stromkonzern lädt mein Auto auf seine Kosten.
Als Pendler-Auto geeignet
Trotz aller Rückschläge bei der Strom-Beschaffung ist der Wagen als Pendler- und Alltagsfahrzeug geeignet - vorausgesetzt man kann ihn sich leisten (Neupreis: 37000 Euro plus idealerweise einer Ladestation zuhause für 600 Euro plus Installationskosten sowie mehrere hundert Euro für Ladekabel). Nur längere Fahrten sind unmöglich.
Allerdings muss man Nissan vorwerfen, ein Elektroauto ohne Angeberfaktor gebaut zu haben. Wer sein Ökogewissen durch positive Rückmeldungen aus dem Umfeld gestärkt wissen will, wird enttäuscht. Während des ganzen Tests dreht sich niemand staunend nach dem Wagen um.
Moment, doch: Eine Joggerin reagiert mit einem erschreckten „Huch!“. Sie will die Straße überqueren, ohne sich vorher umzudrehen. Schließlich hat sie kein Auto gehört, weil der Nissan so leise ist. Glücklicherweise funktionieren seine Bremsen super.
Technische Daten und Restwertprognose
Elektromotor | |
| max. Drehmoment in Nm | 280 |
| max. Leistung in kW (PS) | 80 |
Lithium-Ionen Batterie | |
| Kapazität in kWh | 24 |
Fahrleistungen | |
| CO2-Emission in g/km gemäß VO (EG) Nr. 715/2007 (vorläufiger Wert), kombiniert | 0 bzw. 83 (s. Test) |
| Reichweite mit Batterie | bis zu 175 km |
| Höchstgeschwindigkeit in km/h | 145 |
| Beschleunigung 0–100 km/h in s | 11,9 |
| Kraftstoffverbrauch gemäß 1999/100/EC | 173 Wh/km |
Restwertprognose für den Testwagen und zwei Konkurrenzmodelle von Bähr & Fess Forecasts:
| Marke | Modell | PS | Neupreis | Restwert 2016 | Wertverlust |
| Opel | Ampera | 151 | 43.900 € | 45 % / 19.755 € | 24.145 € |
| Chevrolet | Volt | 151 | 42.950 € | 44 % / 18.898 € | 24.052 € |
| Nissan | Leaf | 109 | 36.990 € | 41 % / 15.166 € | 21.824 € |
