Elektrofahrzeuge: Die Elektro-Revolution kommt ins Rollen

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Elektrofahrzeuge: Die Elektro-Revolution kommt ins Rollen

von Jürgen Rees

Bisher waren Batterien zu teuer, der Absatz von Elektromobilen schwächelt. Doch jetzt sind die Preise der Akkus dramatisch gesunken. Die Hersteller könnten die Elektro-Revolution anstoßen - wenn sie wollen.

Er kommt. Er kommt nicht. Er kommt doch. Audis Elektrosportwagen R8 e-tron ist so etwas wie der Nachfolger des feuerroten Spielmobils. Mit 381 PS und zwei Elektromotoren stellt er ein vorzeigbares Stück Vorsprung durch Technik dar. Zehn Stück hatte Audi von dem Spaßauto gebaut, die Serienfertigung stand kurz bevor – bis der damalige Audi-Entwicklungschef Wolfgang Dürheimer den Stecker zog: nur 250 Kilometer Reichweite und die Kosten viel zu hoch.

Und mit dem R8 e-tron beerdigte Audi auch gleich den kleinen A1 e-tron, einen Elektrokleinwagen mit einem Verbrennungsmotor zur Verlängerung der Reichweite. Da hatten die Projekte schon einen dreistelligen Millionenbetrag verschlungen und 200 Spezialisten über Jahre beschäftigt. Stromausfall bei Audi, lästerten damals die Kommentatoren.

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Während sich Hauptkonkurrent BMW mit den neuen Elektro- und Hybridautos i3 und i8 als Innovationsführer in Position brachte, stand Audi (Firmenmotto „Vorsprung durch Technik“) in der Öffentlichkeit als Verlierer da.

Wiederaufladbarer Kompaktwagen

Audi habe aber, wie sich Vorstandschef Rupert Stadler verteidigt, das Thema Elektromobilität „nie“ beerdigt. „Wenn viele Wege nach Rom führen, dann bringen uns viele Pfade zur Elektromobilität“, sagt er (WirtschaftsWoche 20/2014) – und kündigt mit dem Audi A3 e-tron noch für dieses Jahr wenigstens einen wiederaufladbaren Kompaktwagen mit Hybridantrieb an, der 50 Kilometer weit elektrisch fährt.

Erst in der nächsten Modellgeneration des R8, die 2015 in den Markt kommt, soll es auch eine Elektroversion geben. Stadler verspricht eine Reichweite von 450 Kilometern – so viel, wie das Modell S des erfolgreichen kalifornischen Elektrobauers Tesla schon heute erreicht.

Die Kehrtwende in Ingolstadt erklärt der neue Entwicklungsvorstand von Audi, Ulrich Hackenberg, mit Fortschritten bei der Regelungstechnik, mit einer neuen Generation von Lithium-Ionen-Zellen – und dem drastischen Preisverfall aufgrund von Massenproduktion und Überkapazitäten.

EVI-Index Abgeschlagen vorn

Trotz magerer Absatzzahlen führt Deutschland beim globalen E-Auto-Vergleich. Doch das Resultat ist weniger kurios, als es scheint.

BMW i3 Quelle: dpa

Davon profitiert die Autobranche ebenso wie Hersteller elektrogetriebener Schiffe, Land- und Zugmaschinen, von Zweirädern oder Flugzeugen. Weil die Ingenieure es schaffen, die Leistung der Akkus immer besser zu steuern und den Stromverbrauch der Elektromotoren zu senken, wird E-Mobilität endlich massentauglich.

Das hat weitreichende Folgen auch für das Automobilgeschäft: Noch hätten zwar Hybridantriebe, die Verbrennungs- und Elektromotoren kombinieren, größere Reichweiten als reine Elektrofahrzeuge, sagt Hackenberg. „Aber in dem Maße, in dem die Technik besser wird, werden wir uns mehr in Richtung vollelektrisch bewegen“, prognostiziert der Audi-Mann in einem britischen Fachblatt.

Nicht kostendeckend

Bis vor Kurzem kostete eine Batterie mit einer Speicherkapazität von einer Kilowattstunde rund 1000 Euro. Da man nach aktuellem Stand der Technik für 100 Kilometer Fahrstrecke wenigstens zehn Kilowattstunden Strom benötigt, kommen selbst Kleinwagen mit Elektroantrieb auf einen Basispreis von über 20.000 Euro. Doch in den vergangenen ein bis zwei Jahren sind die Preise viel schneller gesunken als vorhergesagt. Vor allem in Asien investierten japanische und koreanische Firmen wie Panasonic, Yuasa und Samsung sowie chinesische Unternehmen viele Milliarden Euro in neue Batteriefertigungsanlagen.

Mit dem wachsenden Angebot von Hochleistungszellen sinken die Preise der Akkus, die bisher neben der mangelnden Leistung der Batterien Haupthemmnis für den Durchbruch der Elektromobilität waren. Auch deshalb hinkt, so die Begründung der Autohersteller, Deutschland hinter dem Ziel der Bundesregierung meilenweit her, 2020 eine Million Elektrofahrzeuge auf deutsche Straßen zu bringen. Gerade mal 6051 reine Elektroautos wurden im Jahr 2013 in Deutschland verkauft. 2444 waren es in den ersten vier Monaten 2014 (siehe Kasten Seite 62).

Überraschenderweise lässt die magere Nachfrage nach E-Autos nun die Preise noch rascher verfallen: Die Fertigungsanlagen für Batterien sind nicht ausgelastet, die Akkuhersteller reagieren auf die Überkapazitäten mit Rabatten und Nachlässen.

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