Elektromobilität: Deutsche E-Autos sind zu dick

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Elektromobilität: Deutsche E-Autos sind zu dick

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Strengere CO2-Grenzwerte und Leichtbaumaßnahmen können E-Mobilität beflügeln

Die deutschen Autobauer haben ihre Führungsposition bei Elektroautos verloren. Die Autos sind schlicht zu teuer. Der Leichtbau könnte die Entwicklung der E-Autos pushen. Leichtbaukonzepte sind aber die Ausnahme – noch.

Der "Index Elektromobilität" der Unternehmensberatung Roland Berger Strategy Consultants wirft kein gutes Licht auf die deutschen Autobauer. Sie haben ihre Führungsposition bei Elektro- und Hybridfahrzeugen aufgrund eines schlechteren Preis-Leistungs-Verhältnisses der Fahrzeuge verloren und belegen nun den vierten Platz nach Frankreich, Japan und den USA. Dies liegt vor allem an den Ende 2014 ausgelaufenen Förderprogrammen für Forschung und Entwicklung und an einem größeren Angebot an teuren Elektromodellen in der Mittelklasse. Auf der Absatzseite schließt Deutschland mit 13 Prozent Wachstum zwar weiter zu den führenden Nationen auf, liegt aber trotzdem weiterhin nur im Mittelfeld.

Elektroauto-Absatz 2014 in Deutschland

  • Platz 10

    Modell: Audi A3 e-tron

    Verkaufte Autos: 460 Fahrzeuge

    Quelle: Kraftfahrt-Bundesamt KBA

  • Platz 9

    Modell: Renault Twizy

    Verkaufte Autos: 573 Fahrzeuge

  • Platz 8

    Modell: VW E-Golf

    Verkaufte Autos: 601 Fahrzeuge

  • Platz 7

    Modell: Nissan Leaf

    Verkaufte Autos: 812 Fahrzeuge

  • Platz 6

    Modell: Tesla Model S

    Verkaufte Autos: 814 Fahrzeuge

  • Platz 5

    Modell: Mitsubishi Outlander PHEV

    Verkaufte Autos: 1.068 Fahrzeuge

  • Platz 4

    Modell: VW E-Up

    Verkaufte Autos: 1.354 Fahrzeuge

  • Platz 3

    Modell: Renault Zoë

    Verkaufte Autos: 1.498 Fahrzeuge

  • Platz 2

    Modell: Smart Fortwo ED

    Verkaufte Autos: 1.589 Fahrzeuge

  • Platz 1

    Modell: BMW i3*

    Verkaufte Autos: 2.231 Fahrzeuge

    *inklusive Modelle mit Range Extender

"Deutsche Autokonzerne haben in den vergangenen Jahren sehr viel in die Entwicklung der Elektromobilität investiert und nun ein hohes technisches Niveau erreicht", sagt Roland Berger-Partner Wolfgang Bernhart. "Dadurch lässt sich die Serienproduktion von E-Modellen auch auf das Mittelklassesegment erweitern. Doch Automobilhersteller kämpfen immer noch mit hohen Batteriekosten und -gewicht."

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Deutsche Elektroautos sind zu schwer

Die strengeren CO2-Grenzwerte in der EU zwingen europäische Automobilhersteller zu einer neuen Modellstrategie: Ab 2020 müssen 95 Prozent der neu zugelassenen Autos in Europa die festgelegten CO2-Grenzwerte einhalten; diese werden ab 2021 weiter verschärft. Dann dürfen neue Pkws im Durchschnitt nur 95 Gramm CO2 pro gefahrenem Kilometer ausstoßen - aktuell sind es 130 Gramm. Die Verschärfung der europäischen Richtlinien setzt Automobilhersteller immer stärker unter Druck: In den kommenden Jahren werden sie in allen Modellreihen mindestens ein Hybrid- oder ein vollständiges Elektromodell anbieten müssen, um die CO2-Grenzwerte einzuhalten. "Die strengeren europäischen Richtlinien begünstigen vor allem die Premium-Hersteller", erklärt Roland Berger-Partner Thomas Schlick. "Denn mit ihren hochpreisigen Modellen finden sie eher Käufer bei ihrer zahlungskräftigen Kundschaft als Hersteller von Volumenfahrzeugen."

Mit welchen Hindernissen Elektroautos kämpfen

  • Preis

    Noch sind die reinen E-Autos deutlich teurer als ihre Benzin-Pendants. Ein Beispiel: Der E-Golf von Volkswagen ist ab 35 000 Euro zu haben. Ein Golf mit vergleichbarer Ausstattung kostet nur 24 150 Euro. Doch das könnte sich ändern. Laut Berechnungen des Ingenieurbüros P3 sind Elektrofahrzeuge ab dem Jahr 2018 beim Preis wettbewerbsfähig, wenn nicht sogar im Vorteil. Dabei werden neue Batterien zu Grunde gelegt, die einen höheren Nickelanteil vorweisen.

  • Die Reichweite

    Die Batterietechnologie, die für den Preis verantwortlich ist, ist auch der Grund für einen weiteren Knackpunkt: Für den E-Golf gibt Volkswagen eine Reichweite zwischen 130 und 190 Kilometern an. Für eine Fahrt in den Urlaub dürfte das kaum reichen, zumal die Zahl der Ladepunkte in Deutschland im Vergleich zu den herkömmlichen Tankstellen noch klein ist. Auch das dürfte sich aber mit der Weiterentwicklung der Batterietechnologie ändern.

  • Infrastruktur

    Vor allem auf dem Land kann die geringe Reichweite zum Problem werden. Deutschland liegt laut der Nationalen Plattform Elektromobilität mit 4800 Ladepunkten an 2400 Standorten im internationalen Mittelfeld. Nach dem Willen der EU Kommission sollen bis 2020 in Deutschland 150 000 öffentlich zugängliche Ladestationen entstehen. Zum Vergleich: Laut ADAC lag die Zahl der herkömmlichen Tankstellen 2013 bei 14 328.

  • Förderung

    Smart-Chefin Annette Winkler spricht sich schon lange offen für eine Förderung von E-Autos aus. Das müssen nicht unbedingt finanzielle Anreize sein: Der Bundestag erlaubte jüngst Städten und Gemeinden, kostenlose Parkplätze für E-Autos zu reservieren und ihnen die Nutzung von Busspuren zu erlauben. Ob das ausreicht, zweifelt unter anderem VDA-Präsident Matthias Wissmann an. Er fordert finanzielle Impulse - wie zum Beispiel Sonderabschreibungsregeln für Firmenwagen. In anderen Ländern wie den USA, China oder Frankreich bekommen Käufer Cash vom Staat beim Kauf eines E-Autos.

  • Angebot

    Nach Zahlen des Kraftfahrtbundesamtes (KBA) rollten Ende 2014 knapp 19 000 reine E-Autos auf deutschen Straßen. Die Zahl der sogenannten Plug-In-Hybride, die die Bundesregierung zu den E-Autos zählt und die sowohl an der klassischen Tankstelle als auch an der Steckdose betankt werden, lag bei 108 000. Insgesamt waren 44,4 Millionen Pkw in Deutschland unterwegs. Das Ziel der Bundesregierung von einer Million elektrisch betriebenen E-Autos bis 2020 liegt damit noch in weiter Ferne. An der Auswahl kann es nicht liegen: Im vergangenen Jahr kamen laut Verband der Automobilindustrie (VDA) 17 neue Serienmodelle mit Elektroantrieb auf den Markt. 2015 sollen noch einmal zwölf weitere hinzukommen. Selbst der elektroskeptische Porsche-Chef plant offenbar mit einem E-Auto: Zuletzt schloss Müller nicht mehr aus, dass das bis Ende des Jahrzehnts geplante nächste Porsche-Modell rein elektrisch betrieben wird.

Doch das soll sich in Zukunft ändern, da die Voraussetzungen für den Bau kostengünstiger und technisch ausgereifter Elektroautos vorhanden sind. Ein deutlicher Schwung für die Weiterentwicklung der Elektromobilität kann durch den Einsatz von Leichtbaumaßnahmen kommen. Denn Autohersteller müssen das Gewicht der E-Autos deutlich reduzieren, um das zusätzliche Batteriegewicht zu kompensieren. Doch bislang richten sich das Design, die modularen Baukastensysteme und Werkstoffe der Fahrzeuge immer noch nach den konventionellen Baureihen.

"Durch die modularen Baukastensysteme können Autohersteller höhere Stückzahlen zu niedrigeren Kosten erzielen", erläutert Markus Thoennes, Senior Engineer bei der fka. "Allerdings können Elektroautos zwischen 10 und 30 Prozent schwerer sein als konventionelle Fahrzeuge. Dadurch werden sie ineffizienter. Aus diesem Grund sollten Automobilhersteller stärker auch auf alternative Materialien wie faserverstärkte Kunststoffe und Aluminium setzen. Ein vollständiger Umstieg auf Leichtbaukonzepte wird aber in der nächsten Zukunft aus Kostengründen noch nicht möglich sein."

China ist Spitzenreiter in der Förderung der E-Mobilität

Seit Jahren treibt China den Ausbau der Elektromobilität mit umfassenden Förderprogrammen voran: Die Regierung subventioniert die Entwicklung der E-Mobilität mit aktuell fast 7,7 Milliarden Euro. Außerdem hat China sein Ladestationsnetz ausgebaut und ein Kooperationsnetzwerk für staatliche Unternehmen gegründet, die sich mit E-Mobilitätslösungen befassen. Doch noch viel wichtiger ist die aktive Industrie- und Steuerungspolitik des Landes: "Ausländische Automobilkonzerne können ihre Elektrofahrzeuge in China nur dann zulassen, wenn einer ihrer drei Schlüsselkomponenten - Motor, Batterie oder Leistungselektronik - von einem chinesischen Patentinhaber geliefert werden", sagt Markus Thoennes.

Trotzdem: China ist zwar nach absoluten Absatzzahlen (53.000 Neufahrzeuge) weltweit der zweitgrößte Markt für E-Autos, der Anteil an verkauften Elektro- und Hybridfahrzeugen am Gesamtmarkt liegt mit 0,2 Prozent weit hinter den führenden Autonationen zurück. So wächst der Druck auf die chinesische Regierung, damit die Feinstaubbelastung in den großen Ballungszentren deutlich reduziert wird. Deshalb fördern die neuen Programme nur noch Hybrid-Fahrzeuge und reine Elektroautos. Außerdem setzt China verstärkt auf Elektrofahrräder und -roller sowie auf alternative Antriebskonzepte im öffentlichen Nahverkehr.

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