Elektromobilität: Tüftler und Wissenschaftler führen die Autoindustrie vor

ThemaElektroautos

Elektromobilität: Tüftler und Wissenschaftler führen die Autoindustrie vor

Bild vergrößern

Elektromobilität ohne Autoindustrie: Tüftler wie Bäcker Roland Schüren und Wissenschaftler wie Günther Schuh fordern die Autobauer heraus.

von Stefan Hajek

Weil die Autoindustrie zu wenig tut, nehmen Handwerker und Wissenschaftler wie Günther Schuh die Sache selbst in die Hand: Sie entwickeln Elektrolieferautos.

So, vorsichtig, jetzt wird es kurz ein bisschen eng“, sagt Günther Schuh. Um in sein e.Go-Mobil zu klettern, ohne sich den Kopf zu stoßen, muss der Zwei-Meter-Mann sich tief bücken. „Dabei ist der e.Go für einen Kleinwagen schon sehr hoch, fast ein kleiner SUV“, sagt er. In nur zwei Jahren hat der Professor an der Uni Aachen mit Studenten und Partnerfirmen den kleinen Flitzer entwickelt, der jetzt vor ihm steht – vom Reißbrett bis zur Serienproduktion. Es ist ein kleines Wunder: Die etablierte Autoindustrie braucht für so etwas acht Jahre.

Besucher führt Schuh stolz durch seine Werkshalle. Es ist hell und leise – und sauber wie in einer Apotheke. In dem Gebäude auf dem Campus der Uni Aachen werden die Prototypen gebaut. Eine Handvoll Monteure schraubt ruhig und konzentriert an den Autos oder setzt Bauteile zusammen. 11.900 Euro wird der Elektroflitzer nach Abzug der 4000 Euro E-Auto-Kaufprämie kosten; für ihre rein batteriebetriebenen Kleinwagen verlangen VW, Opel oder Smart etwa das Dreifache. Die Produktion des e.Go wird Anfang 2018 starten, 700 Bestellungen für den Kleinwagen hat Schuh jetzt schon.

Anzeige

Schuh ist das passiert, was man in der Branche bisher nur von Tesla-Erfinder Elon Musk kennt. Das Interesse sei „viel größer“, als es in seinen Berechnungen je vorgesehen war. „Es gibt einen riesigen Markt für emissionsfreien Autoverkehr in Städten, den die Branche lange nicht gesehen hat“, sagt er.

Technische Hintergründe zu Akkus

  • Die Batterie

    Eine Batterie hat die Aufgabe, beim Aufladen möglichst viele Elektronen aufzunehmen und diese mit möglichst wenigen Verlusten zu speichern. Beim Entladen gibt sie die Elektronen dann wieder ab, um mit diesem Strom zum Beispiel einen Elektromotor oder ein Handy zu betreiben.

  • Der Akku

    Im Akku übernehmen die sogenannten Lithium-Ionen diese Speicheraufgabe: Diesen Atomen fehlt ein Elektron. Daher sind sie elektrisch positiv geladen. Beim Aufladen strömen negativ geladene Elektronen in den Akku und sammeln sich in einem dichten Geflecht aus dem leitfähigen Kohlenstoff Graphit. Dorthin wandern dann auch die positiv geladenen Lithium-Ionen. Jedes von ihnen bindet ein Elektron – man könnte auch sagen, dass jedes Ion ein Elektron festhält, um die Ladungsneutralität zu gewährleisten. Beim Entladen des Akkus verlassen die Elektronen das Graphit nach und nach wieder. Damit wandern auch die positiv geladenen Lithium-Ionen aus dem Graphit-Netzwerk heraus. Später kann der Ladezyklus dann von neuem beginnen.

  • Neue Akkus

    Je mehr Lithium-Ionen in einen Akku hineinpassen, umso mehr Elektronen und damit Energie können auf gleichem Raum gespeichert werden. Daher arbeitet Bosch schon länger unter anderem daran, den Graphit-Anteil zu reduzieren oder ganz auf das Graphit zu verzichten. Dies würde die Energiedichte des Akkus deutlich steigern. Das scheint jetzt dem Start-up Seeo, das Bosch gekauft hat, gelungen zu sein.

Dabei hatte Schuh nie die Absicht, Autohersteller zu werden. Er forscht an der Optimierung industrieller Prozesse. Aber er ist auf eine Marktlücke gestoßen, die ihn beim Tüftlerehrgeiz gepackt hat.

Schuh ist der Mann, der auch den elektrischen Lieferwagen StreetScooter erfunden hat. Der hat es zu einiger Berühmtheit gebracht, seit die Deutsche Post Schuhs dahinterstehende Firma aufgekauft hat und damit ihre langjährigen Lieferanten wie VW vorführt. Mit seinem nächsten Coup, dem elektrischen Kleinwagen, will Schuh nun endgültig beweisen, dass man im Hochlohnland Deutschland E-Autos bauen kann, die alltagstauglich und erschwinglich sind.

Er ist nicht allein: In Deutschland ist eine Graswurzelbewegung der E-Mobilität entstanden, die sich die Apathie von VW und Co. nicht länger gefallen lassen will. Schuh, der Mann im Anzug und Lackschuhen in der Werkshalle, ist ihr Elon Musk. Nur dass seine Kunden keine Techmillionäre aus dem Silicon Valley sind, sondern Pflegedienste, Kurierfahrer, Handwerker aus Stuttgart, München oder Essen. Sie sind durch die in vielen deutschen Städten drohenden Dieselfahrverbote in ihrer Existenz bedroht, denn es gibt in Europa kaum Benzinlieferautos.

Die Elektropioniere organisieren sich selbst, sie improvisieren, sie tüfteln – und geben dem E-Auto-Markt den Auftrieb, den die Großen nicht hinbekommen haben: Man muss es nur ganz anders angehen, als die alte Industrie es vormacht. Und mit anderen Kunden beginnen.

Elektroautos im Kostenvergleich

  • BMW

    ModellKraftstoffGrundpreisKosten pro MonatKosten pro Kilometer
    BMW i3Strom36.150 Euro598 Euro47,8 Cent
    Mini Cooper SSuper Plus26.600 Euro542 Euro43,4 Cent
    Mini Cooper SDDiesel28.300 Euro519 Euro41,5 Cent

    Quelle: ADAC

  • Citroën

    ModellKraftstoffGrundpreisKosten pro MonatKosten pro Kilometer
    Citroën C-ZeroStrom19.800 Euro433 Euro34,6 Cent
    Citroën C1 Vti 68Super13.900 Euro388 Euro31,0 Cent

  • Ford

    ModellKraftstoffGrundpreisKosten pro MonatKosten pro Kilometer
    Ford Focus ElectricStrom34.900 Euro665 Euro53,2 Cent
    Ford Focus 1.5 EcoBoostSuper25.500 Euro618 Euro49,4 Cent
    Ford Focus 2.0 TDCiDiesel28.100 Euro623 Euro49,8 Cent

  • Hyundai

    ModellKraftstoffGrundpreisKosten pro MonatKosten pro Kilometer
    Hyundai IONIQ ElektroStrom33.300 Euro587 Euro47,0 Cent
    Hyundai i30 1.6 GDISuper22.630 Euro562 Euro45,0 Cent
    Hyundai i30 1.6 CRDi blueDiesel24.030 Euro548 Euro43,8 Cent

  • Kia

    ModellKraftstoffGrundpreisKosten pro MonatKosten pro Kilometer
    Kia Soul EVStrom28.890 Euro526 Euro42,1 Cent
    Kia Soul 1.6 GDISuper19.990 Euro529 Euro42,3 Cent
    Kia Soul 1.6 CRDiDiesel23.490 Euro539 Euro43,1 Cent

  • Mercedes-Benz

    ModellKraftstoffGrundpreisKosten pro MonatKosten pro Kilometer
    Mercedes-Benz B250eStrom39.151 Euro713 Euro57,0 Cent
    Mercedes-Benz B220 4MaticSuper34.076 Euro773 Euro61,8 Cent
    Mercedes-Benz B220dDiesel36.521 Euro728 Euro58,2 Cent

  • Nissan

    ModellKraftstoffGrundpreisKosten pro MonatKosten pro Kilometer
    Nissan LeafStrom34.385 Euro632 Euro50,6 Cent
    Nissan Pulsar 1.2 DIG-TSuper22.290 Euro574 Euro45,9 Cent
    Nissan Pulsar 1.5 dCiDiesel22.690 Euro535 Euro42,8 Cent

  • Renault

    ModellKraftstoffGrundpreisKosten pro MonatKosten pro Kilometer
    Renault ZoëStrom34.700 Euro580 Euro46,4 Cent
    Renault Clio TCe 90Super16.790 Euro433 Euro34,6 Cent
    Renault Clio dCi 90Diesel20.290 Euro454 Euro36,3 Cent

  • Tesla

    ModellKraftstoffGrundpreisKosten pro MonatKosten pro Kilometer
    Tesla Model S 60 Strom71.020 Euro1206 Euro96,5 Cent
    Mercedes-Benz CLS 400Super63.427 Euro1198 Euro95,8 Cent
    Mercedes-Benz CLS 350dDiesel62.178 Euro1156 Euro92,5 Cent

  • VW

    ModellKraftstoffGrundpreisKosten pro MonatKosten pro Kilometer
    VW e-up!Strom26.900 Euro472 Euro37,8 Cent
    VW up! 1.0Super14.255 Euro375 Euro30,0 Cent

Schon bald drohen Fahrverbote für Dieselautos in Stuttgart, München und 14 weiteren Städten. Am 2. August treffen sich die Topmanager der Autokonzerne zu einem hektisch von Verkehrs- und Umweltministerium einberufenen „Dieselgipfel“ in Berlin. „Ziel ist es, wirksame Maßnahmen zur Reduzierung der Schadstoffemissionen bei Diesel-Pkws zu erreichen“, heißt es dazu aus dem Verkehrsministerium.

Für solche Wortbaustellen hatte Schuh nie Zeit. Bereits 2009 entwickelte er, ebenfalls mit Studenten, den StreetScooter, den ersten rein elektrischen Lieferwagen. „So etwas kann man bis heute von der Industrie nicht kaufen“, sagt er. Die Post war davon so begeistert, dass sie ihm erst 14.000 E-Lkws abkaufte und dann gleich das ganze Unternehmen. „Einen E-Lkw auf Basis eines herkömmlichen Verbrennermodells zu bauen ist technisch kein Problem“, sagt Schuh. Jeder Autobauer könne das, auch jeder große Auftragsfertiger. Nur: „Deren E-Autos wären viel zu teuer“, sagt Schuh, „das liegt an der Art, wie die Autoindustrie produziert.“

Anzeige
Zur Startseite
-0%1%2%3%4%5%6%7%8%9%10%11%12%13%14%15%16%17%18%19%20%21%22%23%24%25%26%27%28%29%30%31%32%33%34%35%36%37%38%39%40%41%42%43%44%45%46%47%48%49%50%51%52%53%54%55%56%57%58%59%60%61%62%63%64%65%66%67%68%69%70%71%72%73%74%75%76%77%78%79%80%81%82%83%84%85%86%87%88%89%90%91%92%93%94%95%96%97%98%99%100%