EVI-Index: Durchmarsch der Reinblüter

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EVI-Index: Durchmarsch der Reinblüter

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Attacke, zweiter Teil: Nach dem Erfolgsmodell S bringt Tesla jetzt einen Geländewagen

von Martin Seiwert

Elektroautos boomen. Doch die deutschen Hersteller setzen womöglich auf die falschen Antriebskonzepte, warnen die Berater von McKinsey.

Anfangs ging es ganz harmonisch zu auf dem Parkplatz der SAP-Niederlassung im kalifornischen Palo Alto. Der Softwarekonzern hatte dort 16 Ladestationen errichtet, als 2010 die ersten E-Mobile auf den Markt kamen. Rollte einer der wenigen Besitzer eines Elektroauto heran, war immer eine Steckdose frei. Die Ökopioniere waren ein glückliches Grüppchen Gleichgesinnter.

Mit dem Frieden ist Schluss, seit über 60 SAP-Mitarbeiter elektrisch fahren. Tagtäglich liefern sie sich einen Wettstreit um die Stromer-Parkplätze. „Manche klemmen Autos ab, die noch laden, um an Strom zu kommen“, klagt der örtliche SAP-Nachhaltigkeitschef Peter Graf, der einen elektrischen Nissan Leaf fährt.

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Deutsche Autobauer setzen zu sehr auf Hybride

So wie bei SAP boomen überall in den USA E-Autos. Dabei steckt in den Zahlen ein bemerkenswerter Trend: Der Absatz rein elektrisch angetriebener Autos, wie etwa Tesla S oder Nissan Leaf, wächst viel schneller als der von Plug-in-Hybriden. Die Verkäufe reinblütiger E-Mobile stiegen in den USA 2013 um 140 Prozent, Plug-in-Hybride legten 110 Prozent zu. Insgesamt wurden in den vergangenen zwei Jahren in den USA immerhin rund 30 000 wiederaufladbare Hybridfahrzeuge verkauft – aber im gleichen Zeitraum über drei Mal so viele Autos mit reinem Batteriebetrieb.

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„Die US-Kunden bevorzugen derzeit reinrassige Elektroautos“, sagt McKinsey-Autoexperte Christian Malorny (siehe Grafik). Dies sei bedenklich für die deutschen Autobauer, die stark auf Plug-in-Hybride setzten, so der Berater. Für sie ist dieses Antriebskonzept in Europa, wo im vergangenen Jahr ein Verkauf von knapp 40 000 E-Mobilen einem Absatz von über 150 000 Autos mit Hybridantrieb gegenüberstand, der Königsweg in die Elektromobilität. Denn die Plug-in-Hybride kommen mit einer Akkuladung bis zu 50 Kilometer weit. Überland vergrößert ein Verbrennungsmotor die Reichweite auf mehrere Hundert Kilometer.

Batteriepreise sinken

Doch die Absatzzahlen des Toyota Prius Plug-in stimmen nachdenklich: Zwei Jahre nach Verkaufsstart kommt das Hybridauto in den USA nur auf einen Verkauf von rund 12 000 Stück. Und die Marktforscher erwarten nicht, dass die Verkaufszahlen weiter steigen. Japan fällt damit im Elektroautoindex Evi, den McKinsey vierteljährlich für die WirtschaftsWoche erstellt, auf Platz drei hinter die USA und Deutschland zurück. „Deutschland hat nun Chancen, in einigen Jahren weltweit die meisten E-Autos herzustellen“, so Malorny. Das hänge vom Erfolg der Stromer wie BMW i3 und des VW e-Golf ab, die nun auf den Markt kämen. „Ob dagegen die Plug-in-Hybride der richtige Weg sind, wird mit Spannung beobachtet.“

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Beflügelt werden die E-Mobile von unerwartet schnell sinkenden Preisen der Batterien – Tesla etwa kalkuliert intern bereits mit einem Preis von 178 Euro pro Kilowattstunde Speicherkapazität. Bei General Motors liegt der Preis des Austauschakkus für den Chevrolet Volt bei 1700 Euro und mit 105 Euro pro Kilowattstunde sogar noch darunter. Dadurch werden Autos mit größerer Reichweite machbar. Heinz-Jakob Neußer, neuer Entwicklungsvorstand von Volkswagen, überraschte unlängst mit der Prognose, in zwei Jahren würde sich die Speicherfähigkeit der Batterien verdoppeln, bis zum Ende des Jahrzehnts sogar vervierfachen.

Größere Leistung – zu geringeren Kosten: Die Batteriepreise seien durch die Massenproduktion „klar unter das Niveau gesunken, das wir einst für 2020 erwartet hatten“, so Dirk Uwe Sauer, Professor für elektrische Speichersysteme an der RWTH Aachen. Weil Elektroautos günstiger zu fertigen sind als traditionelle Fahrzeuge, kosten womöglich beide Antriebsarten in wenigen Jahren gleich viel.

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