DüsseldorfSein Name deutet die Richtung an: Evoque, eine Wortschöpfung aus dem englischen evoke (hervorrufen) und dem französischen (en) Vogue (Welle, Trend). Ein Engländer mit den Qualitäten eines französischen Beaus, der zunächst mal optisch die große Welle macht.
Der kleinste Range Rover ist ein echter Hingucker, und das macht beim ersten Date natürlich einen tollen ersten Eindruck. Aussehen tut er wirklich gut, modern und stylish, mit seinen riesigen Reifen, der ultraflachen Fensterlinie und der kantigen Designmischung aus Gelände-Luxus und Coupé. Die große Frage, beim ersten Date, wie beim SUV-Crossover: Was steckt hinter der schönen Verpackung? Ein freundliches Wesen? Ein zuverlässiger Charakter, mit dem man Pferde stehlen kann? Oder ist die optische Zehn eine taube Nuss?
Der gute äußere Eindruck setzt sich innen zunächst fort. Die Ausstattung des Range Rover kann man als hochwertig bezeichnen, wenn auch für meinen Geschmack ein bisschen zu viel Materialmix herrscht. Metalloptik von gebürstet bis hochglänzend, Klavierlack, PVC von wertig bis na ja, der Engländer nennt es wohl „cheap“, dazu kommt rotes Leder auf den Sitzen, Holzmaserung am Armaturenbrett, - viele Geschmacksfragen eben und darüber lässt sich ja nicht streiten. Erstes Fazit: Ist man mit dem Evoque unterwegs, darf man kein Freund gepflegten Understatements sein, mit dem Wagen fällt man auf.
Und dieser „Looker“ weckt vor allem die Aufmerksamkeit von Frauen. Auf welchem Parkplatz auch immer: Ikea, Supermarkt, oder Reithalle, - man wird angesprochen und nicht selten gefragt, ob es vielleicht möglich wäre auch mal Platz zu nehmen und auch ein schnelles Foto, vielleicht? Wer den Evoque datet, der wird beneidet. Das muss man(n) ja nicht schlecht finden.
Dass der Wagen vor allem Frauen gefällt ist, freundlich ausgedrückt, beim Komfort kein Nachteil. Während alle weiblichen Testfahrerinnen genügend Beinfreiheit fanden, die Mittelkonsole als angenehme Ablagefläche für den Arm empfanden und auch den Gurt schmerzfrei einklicken konnten, hat man als Mann da schon eher so seine Probleme. Vor allem, wenn man nicht zur Kategorie „lap size“ sondern XL bis XXL zählt.
Denn dann schrumpft der Spalt zwischen Hüfte und Mittelkonsole auf gefühlte zwei Millimeter. Gurt anlegen wird zum Stochern in einer dunklen Ritze. Bei längerer Fahrt wird klar: Ein kurzes, schmales Bein ist von Vorteil. Denn sonst drückt das Knie an die Metallschiene der Mittelkonsole und man fragt sich mit zusammengebissenen Zähnen wie der verdammte kleine Knochen wohl heißt, der da so weht tut.
Wer im täglichen Leben mehr als „nur“ den Beifahrer transportiert, sollte unbedingt die Variante mit vier Türen wählen. Auf die Rückbank des 2-türigen Modells schlüpfen allenfalls Kinder bis zum Ende des Grundschulalters problemlos, danach ist eine gewisse artistische Begabung kombiniert mit vorausschauender Planung notwendig um „einfach“ einzusteigen. Dazu mehr im Kasten „Fahrerfahrungen“.
Dass ich den Testwagen schon nach einem halben Tag am liebsten stehen gelassen hätte, und neugierig nachfragenden Kollegen empfahl „Kick it like Beckham“, ist aber nicht meiner grundsätzlichen Abneigung gegen SUVs geschuldet. Ich fand die ersten Fahrerfahrungen einfach enttäuschend.
My car is my castle
Die Sitze sind mir zu kurz, ihre leichte Sportoptik ohne echten Seitenhalt. Die knappe Auflagefläche für die Oberschenkel führt sehr schnell zu verkrampfter, ungemütlicher Haltung. Und dann diese Heckscheibe. Man fühlt sich wie im geschlossenen Kastenwagen. Der Sehschlitz hinten ist so schmal und hoch angesetzt, dass sich ein durchschnittlicher Fünfjähriger hinterm Heck verstecken kann, ohne dass er den Kopf einzieht.
Das macht sich natürlich auch beim rückwärts einparken „bezahlt“: Man braucht nicht den Hals über die Schulter zu verrenken, hinten gibt es eh nichts zu sehen. Vorne im Display aber leider auch nicht, der Testwagen hat keine Rückfahrkamera. Was bleibt ist das ungute Gefühl, einen unübersichtlichen, breiten Kasten hauptsächlich nach Gehör zu rangieren.
Zum Glück gibt’s aber elektronische Hilfe: Das System zum selbständigen Einparken des Autos, bei dem der Fahrer die Hände zwar komplett vom Lenkrad nimmt, aber trotzdem die volle Verantwortung trägt, funktioniert tadellos und flott. Wenn die Parklücke nach Meinung der Sensoren groß genug ist.
Wer lieber manuell einparkt, wird zudem unterstützt vom Gepiepe des akustischen Parkassistenz-Abstandswarners und vom Beifahrer-Außenspiegel, der automatisch die Position des hinteren Rades zeigt. So wird der Kontakt zwischen Gehsteigkante und teurer Alufelge vermieden.
Bei Ein- und Ausstieg fällt der Blick nochmal auf die Außenspiegel. Es sind die größten an einem PKW im derzeit bekannten Universum. Das heißt, sie sind mit ca. 33 x 17 x 16 Zentimeter auch deutlich größer als die eines wahrhaft riesigen Jeep Grand Cherokee. Ihr Glas hat zusammengerechnet die Fläche der Rückscheibe, in die riesige runde Form passen die Hirne zweier Autodesigner. Ich will gar nicht wissen, was die kosten, wenn man mal irgendwo hängenbleibt mit diesen Kunststoffsatelliten.
My car is my castle
Groß, schwer, teuer, automatisch. Das sind auch die Stichworte für die Heckklappe. Deren großer Moment kommt auf dem Parkplatz. Aus 30 Meter Entfernung kann man sie per Knopfdruck auf den schlüssellosen Autoschlüssel aufschwingen lassen, und so das Publikum beeindrucken. Manuell wäre das wohl eine eher enttäuschende Vorstellung, man würde sich glatt verheben.
Das Federbein, das die ganze Tor-Automatik hebelt, ist doppelt so groß wie das eines Leichtkraftrades. Der Kofferraum selbst ist nicht riesig, eher ein bisschen enttäuschend, aber sehr sauber und ordentlich verarbeitet und geräuschgedämmt. Ein weiterer Knopfdruck, diesmal auf die Unterkante der Klappe, schließt und verriegelt das Scheunentor.
Als ich den Wagen das erst Mal vor der Haustür abstellte, kamen gerade zwei Nachbarn vorbei, - und waren direkt von der Optik des Testwagens begeistert. Danach befragt, was sie glauben, was der Evoque kostet, sagte er 70.000, sie sagte 50.000 Euro. Tatsächlich liegt der Basispreis des Zweitürers aber nur bei 33.400 Euro. Ein gutes Zeichen für Hersteller und potenzielle Käufer: Der Name Range Rover wirkt edel und teuer, auch in moderner Verpackung.
Zügig anfahren? Abwarten & Tee trinken!
Apropos losfahren. Wer Automatik fährt, fängt aus P (wie Parken) kommend ja erst mal auf D (wie Dauerbetrieb) an, bevor er beherzt in die Paddles am Lenkrad greift. Doch hier lauern böse Schrecksekunden. Will man mal schnell noch aus der Einfahrt rausziehen, oder noch überholen, obwohl sich die Verkehrslücke schon schließt, wird’s im Evoque gerne mal richtig eng.
Trotz 190 PS und Diesel-Drehmoment hat der Wagen eine echte Anfahrschwäche. Die Verzögerung zwischen Gas durchtreten und der Umsetzung in Beschleunigung durch den Evoque in der getesteten SD4-Version dauert länger als Sie brauchen, um Kalkutta zu buchstabieren. Wer es eilig hat, sollte im Evoque-Diesel also besser gleich eine Fahrstufe runter schalten, damit das Gasgeben sich wirklich lohnt.
Abseits des Asphalts stärker als erwartet
Wer kräftig aufs Pedal tritt, wird von dem 190 PS starken Diesel nicht enttäuscht, er lässt die Tachonadel bis über 200 km/h klettern, vollbringt aber auch keine Wunder. Was ab 70 km/h bis zur Spitzengeschwindigkeit von knapp 200 km/h nervt, ist das aufdringlich laute Abrollgeräusch der Reifen.
Sie vermitteln ebenso wie die merkwürdig indirekte Lenkung vor allem bei niedrigem Tempo ein indifferentes, vor allem zu schwergängiges Gefühl. Bei höheren Geschwindigkeiten und im Gelände gibt sich das aber schnell.
Gelände ist das Stichwort, bei dem der Range Rover richtig punktet. Wer glaubt, ein so offensiv designtes Fahrzeug könne nur ein schöner Poser und kein echter Athlet sein, den belehren abseits des Asphalts schnell die vier Fahrprogramme für alle Gelände und Untergründe.
Während das Anwählen des S mit dem Gangwahlhebel dynamisch im Diesel enttäuschte, war umso erstaunlicher wie schnell sich der Range Rover auf Knopfdruck komplett verändert – und auf Wunsch den halben Acker auch in beängstigender Schräglage umpflügte.
Fazit: Country Boy meets Kö
Schade bloß, dass wohl den meisten Evoques so gut wie nie der Spaß gegönnt werden wird, mit seinen SUV-Kumpels im Dreck zu spielen und sich so richtig mit Schlamm einzusauen. Aber dafür haben ihn seine Eltern einfach zu chic angezogen.
Maße, Fahrzeugdaten und -fakten im Überblick:
Range Rover Evoque SD4 - Coupé mit Automatik
Die Preise beginnen bei 34.480 Euro für den Zweitürer bzw. 33.400 Euro für den Viertürer. Für die individuelle Gestaltung des auch nur mit Frontantrieb erhältlichen SD4 Diesel Coupé stehen die drei Design-Varianten Pure, Prestige und Dynamic zur Verfügung, mit einer umfangreichen Auswahl an Außenfarben, Innenausstattungen und Designs.
Die folgend genannten Daten beziehen sich auf den im Test gefahrenen SD4 Automatik als Coupé, die Hersteller-Angaben für die leicht flottere Variante mit Schaltgetriebe sind mit "/" abgetrennt
Gewicht (kg) | |
| Gewicht ab | 1.670 kg |
| Zulässiges Gesamtgewicht** | 2.350 kg |
| Max. Nutzlast (einschl. Fahrer mit 75 kg) | 500 kg |
| Maximale Achslast – Vorderachse/Hinterachse | 1.300 kg / 1.145 kg |
Zugleistung (Anhängerkupplung optional) | |
| Ungebremst | 750 kg |
| Gebremst / maximale Zugleistung | 1.800 kg |
Kraftstoffverbrauch, Höchstgeschwindigkeit, Beschleunigung | |
| Innerorts l/100 km Automatik /Schaltgetriebe | 7.9 / 6.7 |
| Außerorts l/100 km Automatik /Schaltgetriebe | 5.7 / 5.2 |
| Kombiniert l/100 km Automatik /Schaltgetriebe | 6.5 / 5.7 |
| CO 2 -Emissionen kombiniert Automatik /Schaltgetriebe | 174 g/km / 149 g/km |
| Höchstgeschwindigkeit | 195 km/h / 200 km/h |
| Beschleunigung 0 - 100 km/h Automatik /Schaltgetriebe | 8.5 Sek. / 10 Sek. |
| Tankinhalt | 58 Liter |
| Warnhinweis Tankinhalt | 8,4 L. Rest |
| Max. Leistung | 140 kw (190 PS) bei 3.500 U/min |
| Max. Drehmoment | 420 Nm bei 1.750 U/min |
Ladekapazität mit umgelegter Rückbank
| Länge | 1.580 mm |
| Breite | 1.090 mm |
| Maximales Laderaumvolumen | 1. 350 Liter (Coupé) / 1.445 Liter (Viertürer) |
| Laderaumbreite zwischen den Radkästen | 1.000 mm |
In eigener Sache:Dieser Fahrtest ist der sechste im Rahmen einer neuen Serie: Handelsblatt Online Redakteure testen besondere Fahrzeuge selbst. Einmal pro Woche erscheint ein neuer "Intensivtest". Den Auftakt hatte Florian Brückner im neuen Porsche 911 Carrera S gemacht, es folgte Frank G. Heide im Audi RS 5 Coupe.
Auf dem weiteren Programm stehen unter anderem Citroen DS5, Hyundai i30, VW Passat Alltrack, Dacia Duster, Audi A4 Avant, und Bentley Continental GT. Nächste Woche an dieser Stelle: Der Opel Zafira.
