Herbert Kohler im Interview: Vom Erdöl unabhängig

Herbert Kohler im Interview: Vom Erdöl unabhängig

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Herbert Kohler, Daimler-Forschungschef

Herbert Kohler, Forschungschef bei Daimler in Stuttgart, über spritsparende Motoren, die Zukunft des Diesel und elektrisches Fahren.

WirtschaftsWoche: Herr Kohler, was werden unsere Autos in zehn Jahren tanken?

Kohler: Sowohl Benzin, gemischt mit Biokraftstoffen der zweiten Generation, als auch Erdgas, Wasserstoff und Strom.

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Das klingt nicht nach einer Revolution.

Die werden wir auch nicht erleben. Es wird in Zukunft nicht den einen sparsamen Antrieb oder das eine Wunderfahrzeug geben. Wir werden beim Antrieb eine starke Differenzierung erleben.

Was bedeutet das für den Alltag?

Unser Mobilitätsverhalten wird sich ändern. Es wird Autos für die Stadt und für den Überlandverkehr geben. Wir fahren durch die Stadt mit abgasfreien Wasserstoff- oder strombetriebenen Autos und über Land mit sparsamen Benzinmotoren.

Haben wir für diese Entwicklung wirklich noch zehn Jahre Zeit? Müssten verbrauchsarme Fahrzeuge nicht wesentlich schneller kommen?

Sie kommen ja auch schneller. Wir bringen schon jetzt unsere Blue-Efficiency-Modelle auf den Markt, die im Schnitt um bis zu zwölf Prozent sparsamer sind. Wir werden alles dafür tun, um so weit wie möglich vom Erdöl unabhängig zu werden. Denn nur wer die Aufgabe gut bewältigt, wird als Autohersteller am Markt bestehen. Deshalb investieren wir bis 2010 rund 14 Milliarden in Forschung und Entwicklung. Das meiste davon fließt in den Bau von sparsamen Motoren und Antrieben.

Wie werden die Autos der Zukunft aussehen? Klein und leicht wie der Smart?

Einfach anders. Schauen Sie sich unser Forschungsauto F 700 an. Es ist so groß wie eine S-Klasse, verbraucht aber mit dem Diesotto-Motor plus Hybridantrieb nur 5,3 Liter Benzin. Das Konzept entstand nicht erst Ende 2006, als eine Diskussion über CO2 durch den Vorstoß der europäischen Kommission einsetzte. Die Idee für den F 700 gab es schon 2004. Unser Ziel muss es sein, das Premiumsegment mit sparsamen und komfortablen Autos für Mercedes zu erhalten.

Dennoch hat man manchmal den Eindruck, dass die Autoindustrie von der Entwicklungder Öl- und Benzinpreise überrascht worden wäre.

Von den steigenden Preisen sind wir nicht überrascht worden, von der Spekulationsblase aber schon.

Wäre es nicht klüger gewesen, im Motorenbau alle Kräfte auf die Senkung des Spritverbrauchs zu lenken statt auf die Steigerung der Leistung?

Für uns ist das kein Widerspruch: Wir haben in den vergangenen 15 Jahren den Flottenverbrauch in Deutschland um 30 Prozent gesenkt und gleichzeitig die Leistung gesteigert. Das versetzt uns jetzt in die Lage, bei gleicher Leistung kleinere und sparsamere Motoren zu bauen.

Erst baut man starke Motoren, um sie dann wieder kleiner zu machen?

Wir haben es in den vergangenen Jahren geschafft, beispielsweise Zwei-Liter-Diesel mit 200 PS und 400 Newtonmeter Drehmoment zu bauen. Das sind Leistungsdaten, die vor 15 Jahren für einen Achtzylinder typisch waren.

Verbrennungsmotoren bleiben uns also noch eine Weile erhalten. Anschließend fahren wir elektrisch? Sie waren da lange skeptisch.

Meine Skepsis bezog sich auf das Heilsversprechen, dass mit dem Elektromobil all unsere Probleme gelöst werden. Man muss sich überlegen, wie man den Strom erzeugt. Außerdem hat die Antriebsform nur eine Zukunft, wenn wir akzeptieren, dass sich mit Elektrofahrzeugen nur ein beschränkter Aktionsradius darstellen lässt.

Trotz der Fortschritte in der Batterietechnik, die wir derzeit erleben?

Ich denke schon. Die Lithium-Ionen-Batterie, die wir 2009 in der Hybridversion der S-Klasse bringen, ist auf Leistung getrimmt. Die brauchen wir, um das Zusammenspiel zwischen Elektromotor und Verbrenner zu regeln.

Der Elektro-Smart, der seit Dezember in London fährt, hat noch eine Natriumhydrid-Batterie für 100 Kilometer Reichweite an Bord. Wie geht es hier weiter?

Es wird innerhalb der Laufzeit des aktuellen Modells noch einen Elektro-Smart mit einer verbesserten Reichweite geben.

Ihnen werden intensive Kontakte zu den Herstellern des amerikanischen Tesla-Roadsters nachgesagt. Ist das eine Batterietechnik, die auch für Daimler interessant sein könnte?

(lacht) Wir interessieren uns für alle Neuerungen. Ich kenne das Unternehmen schon lange. Es ist ein interessantes Projekt, bei dem sich vieles zum Positiven gewandelt hat.

Noch ein Wort zum Diesel: Ist der Selbstzünder am Ende, wenn der Liter Dieselsprit dauerhaft mehr kostet als Benzin?

Der Diesel hat dadurch in der Tat zurzeit einen schweren Stand. Der Preis spiegelt nicht die wahren Kosten wider, denn in der Raffinerie ist die Herstellung von Diesel nicht teurer als die von Benzin. Alle Verbrauchsvorteile in der Flotte waren bislang dem Diesel zu verdanken. Aber der Otto-Motor holt auf, zum Beispiel mit Turboaufladung und der Direkteinspritzung. Trotzdem glaube ich, dass der Diesel vor allem für schwerere Fahrzeuge weiter seinen Markt haben wird.

Die Benzindirekteinspritzer der ersten Generation waren aber nur auf dem Papier sparsamer, im Alltag verbrauchten sie jedoch mehr.

Es ist richtig, die Realverbräuche haben nicht das gehalten, was wir uns versprochen haben. Aber unsere neuen direkteinspritzenden CGI-Motoren sind nachgewiesen um rund zehn Prozent sparsamer. Ich fahre selber zurzeit einen solchen Antrieb und kann bestätigen, dass wir die Einsparungen in der täglichen Anwendung wieder finden.

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