Der Konkurrent Prius von Toyota klingt dann mit seinem knapp 100 PS starken Benzinmotor etwas gequält. Noch wichtiger für Peugeot: „Wir haben ein modulares Konzept, das heißt, wir können praktisch jeden unserer Motoren, egal, ob Diesel oder Benziner, mit der Elektroeinheit kombinieren“, sagt Basso. Das bringe Stückzahlen, hofft der Konzern, und senke mittelfristig die Preise. Denn bislang kostet der Peugeot Dieselhybrid rund 34000 Euro. Schon nächstes Jahr folgen mit dem Peugeot 508 und dem Citroën DS5 weitere Dieselhybride von PSA.
Noch ist der Konzern Pionier. Doch die Verfolger holen auf. Mercedes dürfte Peugeots Vorstoß schon genug ärgern. Die Schwaben hatten schon 2004 auf der Motorshow in Detroit eine R-Klasse, eine Kreuzung zwischen Van und Kombi, mit Dieselhybrid gezeigt. Jetzt müssen sie Peugeot den Vortritt lassen: Mercedes bringt erst Mitte nächsten Jahres seinen 300 BlueTec Hybrid heraus, eine Limousine auf Basis der E-Klasse.
Ähnlich wie der Peugeot kann der neue Mercedes einige Kilometer elektrisch fahren und soll auf 100 Kilometern mit rund vier Liter Diesel auskommen.
Die nächste Stufe des Hybridkonzepts, der Plug-in, dessen Batterie an der Steckdose aufgeladen werden kann, ist derzeit der Favorit vieler Fachleute. Sie glauben, dass das reine Elektroauto noch in weiter Ferne ist: „Die heute übliche Lithium-Ionen-Batterie reiner Elektroautos wiegt 250 Kilogramm, leistet 25 Kilowattstunden und sorgt damit – unter idealen Bedingungen – für eine Reichweite von maximal 150 Kilometern. Das kann nicht die Lösung sein“, kritisiert VW-Chef Martin Winterkorn.
Stattdessen favorisiert er den Plug-in-Hybrid. „Er verbindet das Beste aus zwei Welten. Die richtige Lösung für die nächsten zehn Jahre“, glaubt Winterkorn. 2013 könnte ein solches Auto auch aus Wolfsburg kommen – vermutlich der Geländewagen Touareg.
Am weitesten mit dem Diesel-Plug-in sind jedoch Volvo und Land Rover. Die einstigen Ford-Marken – Volvo gehört heute zum chinesischen Autokonzern Geely und Land Rover zum indischen Industriekonzern Tata – setzen auf Plug-in-Hybridtechnologie.
Um das teure Projekt zu stemmen, hat Volvo für die Entwicklung seines Kombi V60 Hybrid einen in der Automobilindustrie eher ungewöhnlichen Partner gewonnen: den schwedischen Energiekonzern Vattenfall. Beide gründeten für die Entwicklung ein eigenes Unternehmen namens V2. An dem ist Vattenfall zu 50 Prozent beteiligt und gab dafür rund 100 Millionen Euro. Später ist der Energiekonzern dafür an jedem verkauften Volvo Hybrid prozentual beteiligt.
Keine Frage, der Volvo Hybrid, der Ende 2012 auf den Markt kommt, ist mit seinem kräftigen 82-PS-Elektromotor und der Lithium-Ionen-Batterie unter dem Kofferraumboden schon mehr ein Elektro- als ein Verbrennungsauto. Er fährt 50 Kilometer rein elektrisch, das reicht meist für den Weg zur Arbeit und wieder zurück. „Der Fahrer wählt zwischen Null-Emissions-Fahrweise, effizientem Hybridantrieb und größtmöglicher Leistung“, sagt Volvo-Chef Stefan Jacoby. So viel Leistung und Auswahl hat ihren Preis: Der V60 Hybrid wird mit rund 50000 Euro deutlich teurer als der Peugeot 3008 Hybrid4.
Land Rover geht einen ähnlichen Weg und bestückt seinen Geländewagen Range Rover Sport mit einem üppigen Sechs-Zylinder-Diesel mit 245 PS mit einem 93 PS starken Elektromotor.
Autozulieferer Bosch glaubt, dass sich bei einer Serienfertigung die zusätzlichen Kosten der neuen Technik in Grenzen halten: „Im Vergleich zu einem konventionellen Antrieb bleiben künftig die Mehrkosten für diese Hybridtechnik von rund zehn Prozent in einem überschaubaren Rahmen“, sagt Rolf Bulander, Vorsitzender Gasoline Systems beim Stuttgarter Zulieferer. Skeptiker gibt es aber dennoch. Ein Dieselhybrid? Takanobu Ito, Chef des japanischen Autoherstellers Honda, schüttelt den Kopf. „Zu teuer“ sei die Kombination von Dieselmotor mit einem Elektroantrieb in einem Auto immer noch.
Seit 1997 mit dem Toyota Prius der erste Hybrid auf den Markt kam und Honda 1999 mit dem Insight folgte, setzten die japanischen Vorreiter auf den Benzinmotor als Partner. Das spart zwar vor allem im Stadtverkehr wirklich Treibstoff. Auf der Autobahn jedoch, wenn nur der Benzinmotor für Vortrieb sorgt, liegt der Verbrauch um etwa zehn Prozent höher als bei einem Diesel.
Sowohl Toyota als auch Honda beobachten die Dieselhybrid-Konkurrenz genau: Ist das Konzept in Europa erfolgreich, wird der Druck groß, eigene Dieselhybride anzubieten. Der Nachteil: Die Technik der Japaner lässt sich – im Gegensatz zu Peugeots Ansatz – nicht ohne Weiteres auf Dieselmotoren übertragen, weil für einen Dieselantrieb viele Komponenten wie Automatikgetriebe oder Start-Stop-Maschine neu entwickelt werden müssten.
Zu welchen Höchstleistungen der Selbstzünder in Zukunft fähig ist, zeigte Volkswagen Anfang des Jahres mit der Studie XL1. Das wie ein Delphin windschlüpfrig gestaltete Vehikel, das zudem niedriger ist als ein flacher Ferrari-Sportwagen, knauserte auf ersten Testfahrten mit dem Treibstoff. Der zweisitzige Dieselhybrid kam 100 Kilometer weit – mit weniger als einem Liter Treibstoff.
