Handelsblatt Online: Sie sind zuletzt mehrere Jahre den Diesel-Prototypen von Peugeot gefahren. Wie stark müssen Sie Ihren Fahrstil jetzt an den Benzin-Hybrid anpassen? Wie sieht so etwas dann aus?
Alexander Wurz: Wie so etwas aussieht kommt auf die Betrachtungsweise an, im Groben habe ich mich nach zwei bis drei Runden schon umgestellt. Aber da wir in einem Rennauto nicht im „Groben“ denken, sondern es um Feinheiten geht – also in einem Bereich, in dem nur ganz wenige Menschen ein Auto je bewegen – dann wird der Unterschied schon sehr hoch. Da geht es aber nicht so sehr um Diesel oder Hybrid, sondern eher um andere Aspekte wie die Gewichtsverteilung, Radgeometrie und solche Dinge. Da wir dieselben Michelin-Reifen verwenden, die ich auch im vergangenen Jahr bei Peugeot gefahren bin, fühlt sich der Toyota aber von Anfang an recht vertraut an.
Apropos Peugeot. Sie haben ja bereits vor dem Rückzug der Franzosen bei Toyota unterschrieben. Wie gerne wären Sie gegen ihr altes Team angetreten?
Ja, ich habe mich vor den ersten Anzeichen des Rückzugs von Peugeot schon für Toyota entschieden. Es war und ist für mich der logische Schritt. Konkurrenz belebt das Geschäft und fordert einen selbst zur Bestleistung, also bin ich natürlich traurig, dass wir mit Peugeot einen Konkurrenten weniger haben.
Mit Anthony Davidson ist noch ein weiterer ehemaliger Peugeot-Fahrer bei Toyota unter Vertrag. Sie haben sich in den vergangenen beiden Jahren das Cockpit mit Anthony geteilt. Jetzt sind sie beide getrennt und mit jeweils zwei neuen Kollegen unterwegs. Wie schätzen Sie sich im Vergleich zu Audi ein, die zumindest bei den beiden Hybriden mit unveränderten Fahrerbesetzungen antreten?
Anthony und ich hatten eine gute Zeit als Teamkollegen, wir haben gute Siege gefeiert. Jetzt sind wir zwar nicht im selben Auto, werden aber weiter am selben Strang ziehen, logisch. Es ist wichtig, dass wir die kurze Vorbereitungsphase, die unser Projekt hat, auch effizient nutzen. Da hilft es, wenn sich die Piloten gut verstehen.
Wie sehr schmerzt in dieser Hinsicht auch der Unfall von Nicolas Lapierre, der das Testprogramm durcheinander gewirbelt hat?
Gott sei Dank schmerzt der Unfall nur mental und nicht Nicolas körperlich. Logisch ist es frustrierend, weil wir alle im Team nach vorne wollen. Aber zur selben Zeit müssen wir uns in Erinnerung rufen, dass unser größtes Rennen heuer gegen die Zeit ist. Rückschläge wie diese waren natürlich nicht zu erhoffen, aber eigentlich zu erwarten. Man darf sich da jetzt nicht aus der Bahn werfen lassen, denn unser Projekt ist mittelfristig ausgelegt und keine kurzfristige Wunderaktion.
Wie zufrieden waren Sie mit dem Testprogramm und der Entwicklung des TS030 bis zu dem Unfall?
Recht zufrieden. Ich bin ja ein sehr analytischer Pilot, und demnach nur sehr selten „sehr“ zufrieden. Aber verstehen Sie mich nicht falsch, was Toyota hier auf die Räder stellt ist eine logistische Hochleistung und technisch so und so ein extrem cooles Auto. Deshalb bin ich fasziniert, hier mitzuhelfen.
„Wir fahren voll am Anschlag“
Sie sind bei den Tests beide Hybrid-Varianten – einmal mit dem Elektromotor an der Vorder- und einmal an der Hinterachse – gefahren. Wo lagen auf der Strecke die Stärken und Schwächen der beiden Systeme?
Mit dem Antrieb – und somit der Wiedergewinnung von Energie – auf vier Rädern kann man mehr Rückgewinnung erzielen. Jedoch kommt wie immer im Leben alles mit Zusatzkomplikationen. Beim Vierradantrieb und Vierradaufladung hat man mehr Gewicht, aerodynamische Nachteile und so weiter. Zum Schluss ist es eine Entscheidung des technischen Teams was wir einsetzen.
Es gibt im Internet ein Video, in dem Sie bereits nach wenigen Metern in der Pit Lane den V8 starten. Andere Nicolas Lapierre fährt nach Aussage von John Litjens im EV-Modus bis an das Ende der Boxengasse. Wie gewöhnungsbedürftig ist das rein elektrische und lautlose Fahren in der Pit Lane für einen Rennfahrer?
Es ist nur cool, mit Elektro-Power aus der Box zu düsen. Man fühlt sich ein bisschen wie in die Zukunft geschickt. Man gewöhnt sich sehr rasch daran, aber wenn ich nachdenke, muss ich immer noch grinsen, weil es einfach cool ist.
Was ist für einen Fahrer in einem 24-Stunden-Rennen anstrengender – die psychische oder die körperliche Belastung?
Es lässt sich kaum trennen zwischen physisch und körperlich. Beides ist voll am Anschlag, deshalb ist es schon wichtig, sich top vorzubereiten. Glauben Sie mir, mein ganzes Leben ist im Sport, und Le Mans, wenn man in so schnellen Rennautos am Limit fährt, dann ist es echt harte Arbeit.
Wie kann sich ein normaler Autofahrer die Belastungen in einem Le Mans-Prototypen vorstellen, was Brems- und Lenkkräfte angeht?
Vergleichen kann man es mit der Formel 1, vielleicht eine Spur weniger Fliehkräfte. Aber dafür fahren wir ja auch eine halbe Formel 1-Saison in einem einzigen Rennen ….
Bereiten Sie sich persönlich auf Le Mans anders vor als auf ein gewöhnliches Rennen? Oder bleibt es bei ausgedehnten Radtouren an der Cote d’Azur?
Ich liebe Radfahren, deshalb ist es einer meine Haupttrainingsaktivitäten. Wobei je näher Le Mans kommt, desto mehr variiere ich im Training. Ich variiere den Zeitpunkt, zu dem ich trainiere, mal morgens, mal abends, auch manchmal in der Nacht, um den Biorhythmus etwas zu überlisten und an Le Mans-Arbeitsstunden zu gewöhnen. Radfahren ist die Basisfitness, spezielle Übungen für Nacken, Rücken und Rumpf sind sehr wichtig.
Zeitgleich sind Sie auch noch als Fahrertrainer von Williams aktiv. Wie können Sie Bruno Senna und Pastor Maldonado ohne eigene Erfahrungen in einem aktuellen Formel 1-Wagen helfen?
Durch zuhören, mitdenken, und aufgrund meiner Erfahrungen und technischen Verständnisses genau zur rechten Zeit den Piloten Informationen geben, die er braucht. Neben Pastor und Bruno arbeite ich sehr viel mit Valtteri Bottas, dem dritten Fahrer bei Williams.
Herr Wurz, vielen Dank für das Interview.
