Was man gerade will – super-öko oder super-sportlich – lässt sich in fünf Stufen am Agility-Control-Schalter auswählen. Je nach Modus schaltet die serienmäßige Sieben-Gang-Automatik, in deren Gehäuse der kleine Elektromotor mit eingebaut ist, früher oder später. Wer die Luftfederung Airmatic für 1.416 Euro geordert hat, wird noch mit einem mal komfortablen, mal sportlichen Fahrwerk belohnt.
Gerade im Sport-Modus hat der C 300 h mit den schlappen und lustlosen Spar-Dieseln der vergangenen Jahre wenig gemeinsam. Angesichts von 500 Newtonmetern bei gerade einmal 1.600 Umdrehungen suchen die Hinterreifen nach jeden bisschen Haftung, bereits beim kleinsten Anflug von Nässe verlieren sie diesen meist. Auch sonst erinnert wenig an einen 4,70 Meter langen 1,8-Tonner. Auf der Landstraße müssen sich einige Sportwagen in Acht nehmen, wenn ein fähiger Fahrer in der Hybrid-C-Klasse von hinten naht.
Das Fahrtenbuch
Fast ein Jahr ist es her, seit ich die C-Klasse-Limousine gefahren bin. Sofort kommt alles vertraut vor – bis ich den Motor anlasse. Wegen des Hybrids spürt man davon nämlich exakt nichts. Nur ein Lämpchen im Display zeigt dem Fahrer an, dass der Hybrid jetzt bereit zum losrollen ist.
Noch nicht einmal aus dem Parkhaus rausgefahren und schon der zweite Eintrag. Lautlos und rein elektrisch rollt der C 300 h durch die Tiefgarage – bis zur Ausfahrt. Ja, die Rampe ist steil. Aber auch nicht übermäßig steil. Für die C-Klasse aber zu steil: Mit den 27 Elektro-PS kommt sie da nicht hoch – schon ist der Diesel an.
Diese An-Aus-Beziehung des Diesels mit seinem Elektro-Helfer verwirrt auch nach einigen Kilometern noch. Mit der Zeit kann ich mich zwar darauf einstellen, wann vermutlich welcher Motor das auto antreibt, ganz genau weiß man es aber nie. Über allem schwebt die Frage, ob das jetzt wirklich sparsam ist. Vermutung: Eher nicht.
Außentermin, Autobahnfahrt. In der Baustelle mit Tempo 80 ruft sich der Hybrid nochmals in Erinnerung, wenn der Elektromotor für kurze Zeit ausreicht, um die Geschwindigkeit zu halten. Ansonsten: Ist ein guter Diesel.
Je länger man mit dem C 300 h fährt uns mit je mehr Leuten man sich darüber unterhält, wird eines klar: Super Auto, schwacher Hybrid. Für viele Dienstwagenfahrer ist der noch teurere Benzin-Hybrid C 350 e keine Alternative. Der Mehrwert des Diesel-Hybrid aber noch zu gering.
Der C 300 h wird so zu einem Paradebeispiel dafür, welchen Einfluss bei aller Hightech-Sparbemühungen der Autobauer letztendlich immer noch der Fahrer hat – weil es den 2,1-Liter-Diesel eben mit und ohne Elektromotor zu kaufen gibt. Fährt der C-Klasse-Lenker im Eco-Modus vorausschauend, beschleunigt sanft und lässt häufig rollen – ähm segeln –, ist der Normverbrauch von 3,8 Litern zwar weiterhin utopisch, fünf Liter sind aber machbar. Lässt er sich aber von der Drehmoment-Wucht verführen und tritt öfters das Gaspedal durch, bekommt er zwar Sportwagen-Fahrleistungen, das Display zeigt dann aber auch Verbräuche jenseits der sieben Liter an.
Rechnen wird sich der Hybrid wohl nie
Klingt soweit alles in Ordnung, hat aber nur einen Haken: Fast dasselbe haben wir bereits vor einem Jahr beim Test der C-Klasse-Limousine geschrieben. Angetrieben wurde der Testwagen damals von besagtem 204-PS-Diesel – ohne Elektromotor. Die Zahlen ähneln sich frappierend: Ob Hybrid oder nicht macht kaum einen Unterschied.
Der Fahrer und sein Gasfuß sind entscheidender für den Verbrauch als ein knapp 3.000 Euro teures Elektro-Paket. Ob der mindestens 48.820 Euro teure Diesel-Hybrid wirklich eine Ersparnis bringt, hängt auch vom Einsatz ab: Wer häufig in der Stadt und in Wohngebieten unterwegs ist, spürt den Elektro-Effekt deutlich stärker als der Langstreckenfahrer, der mit 150 über die Autobahnen düst.
Rechnen wird sich der Hybrid-Aufpreis wohl nie. Die Verbräuche – und damit die Kraftstoffkosten – sind mehr als vergleichbar, bei der Kfz-Steuer ist der Hybrid wegen seines Norm-CO2-Ausstoßes von 99 Gramm (statt 117) in Deutschland 36 Euro pro Jahr billiger, auf der anderen Seite verlangt die Versicherung für den teureren Hybrid ein paar Euro mehr. Sollte Ihnen das triumphierende Gefühl, lautlos und ökologisch korrekt am staunenden Nachbarn vorbeizufahren, 3.000 Euro wert sein, dann greifen sie zum Hybrid. Ansonsten: Der 250er-Diesel tut’s genauso.
Anders sieht die Rechnung aus, deren Besteuerung stärker auf die CO2-Emissionen ausgerichtet ist. Hier kann im Zweifelsfall jedes Gramm zählen – gerade jedes Gramm unter der 100er-Marke. In Deutschland aber schenken sich Diesel und Hybrid im Betrieb kaum etwas.
Wie Daimler 2014 abgeschnitten hat
Absatz: 1,722 Millionen Fahrzeuge
Umsatz: 73,6 Milliarden Euro
Ebit: 5,853 Milliarden Euro
Umsatzrendite: 8,0 Prozent
Quelle: Daimler-Geschäftsbericht
Absatz: 495.700 Fahrzeuge
Umsatz: 32,4 Milliarden Euro
Ebit: 1,878 Milliarden Euro
Umsatzrendite: 5,8 Prozent
Absatz: 294.600 Fahrzeuge
Umsatz: 10,0 Milliarden Euro
Ebit: 0,682 Milliarden Euro
Umsatzrendite: 6,8 Prozent
Absatz: 33.200 Fahrzeuge
Umsatz: 4,2 Milliarden Euro
Ebit: 0,197 Milliarden Euro
Umsatzrendite: 4,7 Prozent
Verleaste oder finanzierte Fahrzeuge: 3,3 Millionen Fahrzeuge
Gesamtes Vertragsvolumen: 99,0 Milliarden Euro
Ebit: 1,387 Milliarden Euro
Eigenkapitalrendite: 19,4 Prozent
Absatz: 2,5 Millionen Fahrzeuge
Umsatz: 129,9 Milliarden Euro
Ebit: 10,8 Milliarden Euro
Ergebnis: 7,3 Milliarden Euro
Dividende: 2,45 Euro je Aktie
Dienstwagen-Fahrern kann der Unterschied einigermaßen egal sein, im Leasing macht der Hybrid-Aufschlag rund 25 Euro pro Monat aus. Ist nicht viel, andererseits gibt es für diesen Monats-Betrag auch einiges an Ausstattung. Ein Neuwagenpreis von 60.000 Euro ist mir ein paar Kreuzchen in der Aufpreisliste schnell erreicht, 70.000 Euro sind auch kein Problem.
