Neuer Testzyklus: Endlich realistische Spritverbrauchswerte?

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Neuer Testzyklus: Endlich realistische Spritverbrauchswerte?

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Neue Tests sollen alltagsnahe Verbräuche liefern. Die Tücke steckt im Detail.

von Jürgen Rees und Silke Wettach

Das kennt jeder: Im Prospekt noch so sparsame Neuwagen schlucken im Alltag viel mehr Treibstoff. Ein neuer Test soll nun endlich realistischere Verbrauchswerte liefern. Doch in den Details steckt jede Menge Sprengkraft. Die Industrie fürchtet die Verschärfung der Klimaziele durch die Hintertüre.

Mit der Freude über den schicken Neuwagen war es bei Helge Kondring aus Herne schnell vorbei. Denn sein Renault Scénic entpuppte sich als echter Schluckspecht. Hatte der Hersteller im Prospekt noch mit einem Durchschnittsverbrauch von nur 7,7 Liter pro 100 Kilometer geworben, zeigte der Bordcomputer von Anfang an Werte bis zu 13 Liter. Kondring beschwerte sich beim Händler. Der wimmelte ihn mit dem Hinweis auf den „strengen Winter“ und später mit der Bemerkung „das Auto ist noch nicht eingefahren“ ab. Die Botschaft beim letzten Kontakt, als der Winter schon vorüber war: „Das müsse am Fahrer liegen.“

Der hatte daraufhin die Nase voll. Kondring klagte und siegte auf ganzer Linie: Anfang 2013 musste Renault den Scénic zurücknehmen und Kondring die komplette Kaufsumme von rund 20 000 Euro plus Zinsen zurückerstatten. Denn der TÜV-Nord hatte auf dem Prüfstand nachgewiesen, dass der Verbrauch nicht nur deutlich höher lag als im Prospekt ausgewiesen. Er überschritt auch noch die von den Gerichten als gerade noch tolerabel angesehenen zehn Prozent Abweichung.

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So wie Kondring geht es vielen Neuwagenkäufern – und nicht wenige klagen. Seit Jahren diskutieren Verkehrsexperten, Hersteller und Politiker daher, wie sich der Normverbrauch endlich praxisnäher ermitteln lässt. Denn der Mitte der Neunzigerjahre gesetzlich verordnete „Neue Europäische Fahrzyklus“ – kurz NEFZ genannt – wird dem modernen Fahrzeug- und Motorenbau schon lange nicht mehr gerecht.

Jetzt kommt endlich Bewegung in die Diskussion: Im März will ein Normierungsgremium der Vereinten Nationen (UNECE) in Genf ein neues Testverfahren verabschieden. Der zugrunde liegende Fahrzyklus soll den Alltagsbedingungen näher kommen und unter anderem auch mittlerweile weitverbreitete Extras wie Klimaanlagen und Sitzheizungen berücksichtigen, die den Verbrauch nach oben treiben.

Das alleine mag manchen Verkäufer vergrätzen, der bisher stolz mit den niedrigen Verbräuchen seiner Modelle warb. Was aber die deutschen Autokonzerne bei den Plänen alarmiert, ist etwas anderes: Ein höherer Normverbrauch bedeutet auch einen höheren Ausstoß an Kohlendioxid (CO2). Und genau den will die Europäische Union begrenzen. Ende vergangenen Jahres hatte sich der EU-Ministerrat nach monatelangem Streit auf ein Flottenlimit von 95 Gramm CO2 pro Kilometer geeinigt, das voraussichtlich ab 2020 für alle Pkw-Hersteller in Europa gelten soll.

Wie der neue Messzyklus realistischere Werte liefert

  • 1. Ausstattung

    Getestet werden im aktuellen Verfahren NEFZ jeweils die Basismodelle eines Fahrzeugtyps – ohne gefragte Extras wie Sitzheizungen, Navis oder Klimaanlagen, die Gewicht und Verbrauch erhöhen. Der kommende Messzyklus WLTP fordert dagegen, durchschnittlich ausgestattete Fahrzeuge zu testen.

  • 2. Elektrik

    Bisher schicken die Hersteller ihre Fahrzeuge mit voll geladener Batterie in den Test und vermeiden, dass die Lichtmaschine diese im Verlauf der Testfahrt wieder auflädt und dabei Motorleistung frisst. Durch den Trick würde der Wagen im Alltag nach wenigen Kilometern mit leerer Batterie liegen bleiben; er soll künftig nicht mehr möglich sein.

  • 3. Tempo

    Der Testzyklus NEFZ lässt Autos 26 Sekunden Zeit, um im Kriechgang von null auf 60 Kilometer pro Stunde zu beschleunigen. Ein moderner durchschnittlicher Golf von Volkswagen ist in weniger als zehn Sekunden 100 Kilometer pro Stunde schnell. Die simulierte Autobahnfahrt dauert derzeit nur 400 Sekunden lang und endet bei 120 Kilometern pro Stunde. Dies entspricht zwar der Höchstgeschwindigkeit vieler Länder in Europa, es blendet aber aus, dass Ottomotoren bei höherem Tempo mit zusätzlichem Kraftstoff im Zylinder gekühlt werden müssen, um Motorschäden zu verhindern. Das treibt den Verbrauch bei schnelleren Autobahnpassagen steil nach oben. Der neue WLTP-Zyklus erhöht das Durchschnittstempo um 38 Prozent und die Spitzengeschwindigkeit auf 131 km/h.

  • 4. Fahrdynamik

    Bisher steht das Messfahrzeug rund 20 Prozent des Normzyklus still – dadurch haben Spritspartechniken wie das Start-Stopp-System auf dem Prüfstand einen überproportionalen Effekt. Umso mehr, weil der städtische Fahrmodus mit viel Stop-and-go-Verkehr gegenüber anderen Fahrsituationen übergewichtet ist. In Zukunft geht der Verbrauch bei Fahrten auf Land- und Schnellstraßen sowie Autobahn gleichberechtigt in die Messung ein.

  • 5. Antriebstechnik

    Heute begünstigt das Messverfahren Hybridfahrzeuge doppelt. Zum einen, weil sie einen kürzeren Messzyklus durchlaufen müssen – eine gut elf Kilometer lange Kombination aus Stadt- und Überlandfahrt, die sie je einmal mit Elektro- und dann mit Verbrennerantrieb durchfahren. Zum anderen, weil die elektrische Runde, in der kein Sprit verbraucht wird, mit einem Verbrauch von null Liter in die Formel eingeht. Und das, obwohl für die Produktion jeder Kilowattstunde Strom, die in der Batterie gespeichert ist, Energie aufgewandt und CO2 produziert wird. Aufgrund solcher Messmethoden schafft etwa BMWs Sportwagen i8 einen Normverbrauch von nur 2,7 Liter auf 100 Kilometer – bei 354 PS Leistung. Noch ringen Hersteller und Experten darum, wie ein realistischerer WLTP-Fahrzyklus für Hybride aussehen könnte.

  • 6. Tuning

    Derzeit ist der Einsatz spezieller, sehr teurer Öle erlaubt, welche die Reibung und damit den Verbrauch senken. Die Hersteller nutzen sie wegen der hohen Kosten meist nicht in den Serienwagen. Auch ein besonders hoher, aber im Alltag unrealistischer Reifendruck sowie schmale Leichtlaufreifen, die den Verbrauch senken, sind zugelassen. Der WLTP-Zyklus schreibt künftig vor, den Messzyklus mit den zweitbreitesten für den Autotyp zugelassenen Reifen zu durchfahren.

  • 7. Temperatur

    Im bisherigen Testzyklus sind Temperaturen von bis zu 30 Grad auf dem Rollenprüfstand möglich. Die haben zwar wenig mit der europäischen Durchschnittstemperatur von unter zehn Grad zu tun, lassen aber die Motoren viel schneller warm werden und so weniger verbrauchen. Das für niedrige Normverbräuche günstige Hochsommerklima wird im neuen Zyklus zumindest auf maximal 23 Grad begrenzt.

  • 8. Messtoleranz

    Bisher können die Hersteller die im Test ermittelten CO2-Werte pauschal um vier Prozent Messtoleranz kürzen, bevor sie diese der Zulassungsbehörde melden. Auch das wird sich im neuen Zyklus ändern.

Doch dieses Limit, über das die EU-Abgeordneten im Februar in Brüssel diskutieren, fußt auf dem alten Messzyklus. Sollte stattdessen künftig nach der neuen Norm gemessen werden, es aber bei den anvisierten 95 Gramm CO2 pro Kilometer bleiben, käme das einer „Verschärfung der Klimaziele durch die Hintertür“ gleich, warnt Ulrich Eichhorn, Geschäftsführer des Verbandes der Automobilindustrie (siehe Interview).

Akribische Vorgaben

Dies träfe vor allem die deutschen Hersteller mit ihren schweren und leistungsstarken Modellen. Und so ist das politische Tauziehen um die Vorgaben, in das sich Bundeskanzlerin Angela Merkel höchstpersönlich zugunsten der deutschen Autoindustrie eingeschaltet hatte und das gerade erst beendet schien, schon wieder in vollem Gange. Kurz vor Weihnachten noch verhandelten in Brüssel bereits wieder Experten aus Politik und Industrie in einer Arbeitsgruppe über die strittigen Details.

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