Neues VW-Modell: Golf VIII könnte schon 2018 kommen

Neues VW-Modell: Golf VIII könnte schon 2018 kommen

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VW könnte bereits 2017 das Tuch vom Golf VIII ziehen.

Nach nur fünf Jahren Laufzeit soll der Golf VII einen Nachfolger bekommen. Mit der achten Generation des Bestsellers will VW die strengen Abgas-Normen erfüllen.

Mit der siebten Generation des Golfs feierte 2012 nicht nur die neueste Version des Wolfsburger Kassenschlagers seine Premiere, auch in den VW-Werken zog neue Technik ein: Der Golf VII basierte als erstes VW-Modell auf dem Modularen Querbaukasten, der die Entwicklung und Produktion im Konzern revolutionieren sollte.

Doch der Golf VII könnte viel schneller als gedacht in Rente geschickt werden. Wie die Fachzeitschrift „Auto, Motor und Sport“ ohne Angabe von Quellen berichtet, könnte die achte Generation bereits 2017 vorgestellt und 2018 auf den Markt gebracht werden. Das britische „Autocar Magazine“ will erfahren haben, dass der Golf VIII 2019 in den Handel kommen wird. Sollte sich der Bericht der „AMS“ bewahrheiten, würde der aktuelle Golf nach einer Bauzeit von nur fünf Jahren wieder abgelöst werden.

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Nach Jahren der sanften Evolution der Golf-Generationen V, VI und VII steht offenbar eine Revolution an. Der Golf VIII soll sich deutlich stärker vom aktuellen Golf unterscheiden als dieser von seinen Vorgängern. Dem Vernehmen nach wird der neue Golf breiter und flacher, zudem sollen die zuletzt nur sehr konservativ veränderten Scheinwerfer und Rückleuchten künftig markanter ausfallen.

Der Modellwechsel nach gerade einmal fünf Jahren passt in die Strategie, die VW-Chef Martin Winterkorn auf dem Genfer Autosalon Anfang März ausgerufen hatte. Man müsse überdenken, ob die üblichen Modellzyklen von sieben bis acht Jahren nicht deutlich kürzer werden müssen, so Winterkorn. Im Wettrennen mit Toyota um die Weltmarktführerschaft will Volkswagen offenbar das Tempo anziehen und auf die Worte des Chefs folgen nun die Taten.

Sparprogramme der deutschen Autobauer

  • VW für Marke Volkswagen

    VW-Chef Martin Winterkorn will bis 2017 fünf Milliarden Euro pro Jahr sparen, da er sonst die Wettbewerbsfähigkeit und die Produktivität seines Konzern in Gefahr sieht. 2018 sollen sechs Prozent Umsatzrendite in den Büchern stehen, 2013 kamen nur 2,9 Prozent zusammen. Winterkorn hatte das Ziel ausgegeben bis 2018 Weltmarkführer werden zu wollen, die Rendite ist wichtiger Teil der Strategie. Sparen will Winterkorn beim Einkauf sowie geringeren Investitionen und Fixkosten. Er beklagte zudem zu hohe Kosten beim Bau neuer Fabriken sowie beim Anlauf neuer Modelle.

  • Daimler

    Daimler-Chef Dieter Zetsche fürchtet um das Rendite-Ziel von zehn Prozent. Deshalb hat er eine weitere Stufe des Programms „Fit for Leadership“ verordnet – was mittelfristig 3,5 Milliarden Euro pro Jahr einsparen soll. Das bis 2014 festgeschriebene Ziel einer Ausgabensenkung von zwei Milliarden Euro war nicht genug.

  • BMW

    Der Münchener Premium-Autobauer will bis 2020 drei bis vier Milliarden Euro pro Jahr sparen. Da berichtete das "Manager Magazin" am 18. Juni unter Berufung auf Konzernkreise. BMW-Chef Norbert Reithofer habe die Unternehmensberatung McKinsey mit der Ausarbeitung des Projekts beauftragt. Das Sparprogramm solle gewährleisten, dass die operative Umsatzrendite des Konzerns auch langfristig im angepeilten Korridor von acht bis zehn Prozent liege.

Doch Winterkorn sitzt auch eine wichtige Deadline im Nacken: Ab 2020 müssen 95 Prozent der Neuwagen das EU-weite Emissionsziel von 95 Gramm CO2 pro Kilometer einhalten. Das entspricht einem Verbrauch von 4,1 Litern Benzin oder 3,6 Litern Diesel pro 100 Kilometer. Kein Wunder, dass VW bis dahin das neue Modell mit angepeilten 30 Prozent weniger Verbrauch im Angebot haben will.

Neben einer leichteren Bauweise, die rund 50 Kilogramm einsparen soll, arbeiten die VW-Entwickler auch an sparsameren Motoren. So geht die „AMS“ davon aus, dass die Motoren über eine Zylinderabschaltung verfügen werden, um bei Teillast Sprit sparen zu können. Zudem sei es auch wahrscheinlich, dass der neue Dreizylinder-Diesel aus dem Polo auch im größeren Golf eingebaut wird. Die sparsamste Variante des 1,4 Liter großen Selbstzünders kommt im Polo auf einen Normverbrauch von 3,2 Litern und erfüllt so die strengen EU-Vorschriften.

Innovative Technik soll beim Sparen helfen

Laut „Autocar“ soll auch eine Weiterentwicklung des Doppelkupplungsgetriebes beim Sparen helfen. Die Segelfunktion, die bereits in einigen VW-Modellen mit DSG-Getriebe zum Einsatz kommt, wird demnach in zwei Schritten weiter ausgebaut. Bisher schaltet das Getriebe nur bei höheren Geschwindigkeiten beim Gaswegnehmen in den sparsamen Freilauf. Das soll künftig auch bei sehr geringem Tempo, etwa im Stadtverkehr, möglich sein. In einem weiteren Schritt soll der Motor statt in den Freilauf zu wechseln komplett abgeschaltet werden, ohne dass Servolenkung oder Bremskraftverstärker ihre Funktion verlieren. So reduziert sich bei gleicher Fahrstrecke die Laufzeit des Motors – und damit der Verbrauch.

„Autobild.de“ spekuliert über ein Schwungrad, das den Wagen beim Anfahren unterstützen soll. Beim Bremsen wird das Schwungrad aufgeladen und speichert die kinetische Energie rein mechanisch. Soll das Auto wieder losfahren, gibt das Schwungrad seine Energie über einen Elektromotor wieder ab. Der Vorteil des Schwungrad-Hybrids: Die teure und schwere Batterie entfällt. Außerdem spricht für das Schwungrad, dass die VW-Tochter Audi ein solches System seit mehreren Jahren in seinen äußerst erfolgreichen Le-Mans-Rennwagen einsetzt und bereits über reichhaltige Erfahrungen mit der Technik verfügt.

Ebenfalls von Audi könnte die Idee eines elektrisch unterstützten Turboladers übernommen werden. Diese experimentelle Technik, bei der der Turbolader nicht nur von den ausströmenden Abgasen, sondern auch einem Elektromotor angetrieben wird, wurde kürzlich im Audi RS5 TDI concept vorgestellt. Hier ist der große Vorteil, dass der Turbo dank des Elektromotors unabhängig von der Motordrehzahl Sauerstoff in die Brennkammern pumpen kann. Quasi ab der Leerlaufdrehzahl liegt das volle Drehmoment an, was eine spritsparende Fahrweise mit niedrigen Drehzahlen ermöglicht. Noch ist es nur eine Technik-Studie, bis zum Start den Golf VIII könnte sie aber bis zur Serienreife bringen.

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Zudem zitiert „Autocar“ einen VW-Insinder, wonach „eine Reihe von aerodynamischen Maßnahmen“ für den Golf VIII untersucht würden. Dabei wollen die VW-Techniker offenbar ihre Erkenntnisse von dem Spritspar-Wagen XL1 nutzen. Von diesem Modell, das einen Liter auf 100 Kilometer verbraucht, wird inzwischen eine Kleinserie von 200 Fahrzeugen angeboten – zum Stückpreis von 111.000 Euro. Die radikalen Ansätze des XL1 wird der Golf kaum übernehmen können, schließlich stehen die Anforderungen als praktisches Familienauto der extremen Stromlinienform entgegen.

Doch wo an der einen Stelle mit großem Aufwand gespart wird, laden die Entwickler an anderer Stelle komplexe und schwere Zusatzsysteme wieder ein. So soll der Golf VIII zahlreiche Assistenzsysteme des neuen Passat übernehmen, etwa das Cockpit, Füßgängerassistent, Head-Up-Display oder das Infotainment-System mit Mirror-Link-Funktion. Damit kann die Benutzeroberfläche des Smartphones auf das Display im Cockpit gespiegelt werden.

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