Opel Ampera gegen BMWi3: Welches Elektroauto ist das bessere?

ThemaElektroautos

Opel Ampera gegen BMWi3: Welches Elektroauto ist das bessere?

von Franz W. Rother und Thomas Kuhn

Wie alltagstauglich sind die Elektromobile vom Schlag eines BMW i3 oder Opel Ampera? Thomas Kuhn und Franz Rother ließen sich auf einen Vergleichstest der ganz subjektiven Art ein – der in einen Disput mündet.

TestfahrtVideo abspielen
Testfahrt

Die Zukunft der Mobilität kommt mit dem Tieflader. Weil der i3 aufgrund seiner begrenzten Reichweite für den Weg von München nach Düsseldorf Tage gebraucht hätte, packte BMW den rein elektrogetriebenen Kleinwagen auf einen Laster und ließ ihn gen Norden speditieren. Der Opel Ampera kam auf eigener Achse zur Probefahrt. Er hat zwar die kleinere Batterie an Bord, dafür aber auch einen Verbrennungsmotor als Reichweitenverlängerer: Ist der Akku leer, produziert ein kleiner Verbrennungsmotor über einen Generator Fahrstrom.

Zwei Elektroautos zu ähnlichen Preisen, zwei verschiedene Antriebskonzepte – und die große Frage: Wie wettbewerbsfähig sind Elektroautos heute, mehr als 125 Jahre nach Erfindung des Automobils und im Jahr vier nach dem Beschluss der Bundesregierung, Deutschland bis 2020 zum Leitmarkt für Elektromobilität zu machen?

Anzeige

Klären sollte dies eine einwöchige Erprobung der beiden Elektromobile im Alltag. Um möglichst viele Eindrücke zu gewinnen, bewegten zwei Technikexperten die Autos abwechselnd: „Gadget-Inspektor“ Thomas Kuhn, der normalerweise über Trends und Produkte schreibt, die Computerwelt und Mobilfunkbranche elektrisieren – und Franz Rother, der seit über 25 Jahren die Entwicklungen in der Fahrzeugindustrie beobachtet und als Vielfahrer jährlich rund 50.000 Kilometer mit dem Auto unterwegs ist. Daraus entwickelte sich ein Disput über Stärken und Schwächen der Elektromobilität, über das Phänomen der Reichweitenangst, über Designkonzepte – und umweltfreundliche Mobilität.

Fakten zu den Testwagen im Vergleich

  • Antrieb

    Opel Ampera

    Antrieb E-Motor mit 111 kW (150 PS) Leistung, 370 Nm Drehmoment sowie 4-Zylinder-Benziner mit 63 kW (86 PS) Leistung

    BMW i3

    Hybrid-Synchron-Elektromotor mit 125 Kilowatt (170 PS) Leistung, 250 Nm Drehmoment

  • Energiespeicher

    Opel Ampera

    360-V-Lithium-Ionen-Batterie mit 16 kWh Speicherkapazität

    BMW i3

    360-V-Lithium-Ionen-Batterie mit 22 kWh Speicherkapazität

  • Kraftübertragung

    Opel Ampera

    Vorderradantrieb, Einstufen-Getriebe

    BMW i3

    Heckantrieb; Einstufengetriebe

  • Fahrleistungen

    Opel Ampera

    0–100 km/h in 9,0 Sekunden; Höchsttempo: 161 km/h; Reichweite: ca. 500 Kilometer (ca. 50 Kilometer elektrisch)

    BMW i3

    0–100 km/h in 7,2 Sekunden; Höchsttempo: 150 km/h; Reichweite: 130–200 Kilometer

  • Energieverbrauch

    Opel Ampera

    1,2 Liter Super/100 nach ECE-Norm; Testverbrauch: 3,6 Liter Super/100 km plus 7,5 kWh/100 km auf Langstrecke

    BMW i3

    12,9 kWh/100 km nach ECE-Norm; 18,6 kWh/100 km Testverbrauch

  • Gewicht

    Opel Ampera

    1732 kg leer, Zuladung 268 kg

    BMW i3

    1195 kg leer, Zuladung 425 kg

  • Preis

    Opel Ampera

    Basispreis: 38.300 Euro; Testwagenpreis: 42.975 Euro

    BMW i3

    Basispreis: 34.990 Euro; Testwagenpreis: 40.510 Euro

Rother: Warum müssen Elektroautos eigentlich so hässlich sein? Der i3 sieht aus wie mit der Axt gezimmert, hochbeinig und scharfkantig wie ein Stadtlieferwagen. Umso besser sieht es drinnen aus: Das Interieur ist schon besser gelungen, sehr stylish und luftig, wenngleich für mein Gefühl in einigen Details zu stark auf Öko getrimmt: Teile des Armaturenbretts scheinen aus geschredderten Plastikflaschen gefertigt. Und bei aller Modernität: Das zentrale Display sieht aus wie ein iPad, ist aber kein Touchpad, da ich es über einen zentralen Drehsteller steuern muss. Noch ärgerlicher aber ist, dass sich die hinteren Türen erst entriegeln lassen, wenn die vorderen geöffnet sind. Beim Einsteigen hat man sich schnell arrangiert, beim Aussteigen sind die Fondpassagiere auf die Gnade der Vorderleute angewiesen. Da lobe ich mir den Opel: vier ordentliche Türen, ein echtes Touchpad und eine schön proportionierte, schnittige Karosserie. Geboten werden vier ordentliche Sitzplätze. Aber allzu schwer sollten die Passagiere nicht sein: Erlaubt ist nur eine Zuladung von insgesamt 268 Kilo – bei vier Personen sind dies maximal 67 Kilo pro Nase.

Kuhn: Über Geschmack lässt sich zwar nicht streiten, aber was BMW mit dem i3 wagt, ist konsequent – in jeder Hinsicht. Dem Bruch mit dem alten Antriebskonzept folgt auch der Bruch in der Optik – innen wie außen. Das reicht bis zu den, wie ich finde, durchaus pfiffigen Doppeltüren, die den Einstieg in den Fond sehr komfortabel machen.

Dass das große Zentraldisplay nicht für die Fingerbedienung gedacht ist, ist schlüssig: Dazu ist es viel zu weit vom Fahrer entfernt platziert. Dafür hat der mit dem iDrive-Steuerknopf auf der Mittelkonsole alle Funktionen zur Hand. Mit ein wenig Eingewöhnung gelingt das ganz intuitiv.

Der Opel ist der radikale Gegenentwurf zu BMWs gefälliger Schlichtheit. Das Armaturenbrett ist derart mit Schaltern und Knöpfen überladen, da rettet auch die Möglichkeit nichts, viele Funktionen per Touchbildschirm zu steuern. Das alles paart sich mit einer Karosserie, die in ihrer Unübersichtlichkeit ihresgleichen sucht. Folge: Beim Rangieren in der Tiefgarage machte der Testwagen Bekanntschaft mit einer Betonsäule, weil der Warnton der Parkpiepser nicht laut genug und das Bild der Rückfahrkamera auf dem Monitor verzerrt war. Dumm gelaufen.

Anzeige
Zur Startseite
-0%1%2%3%4%5%6%7%8%9%10%11%12%13%14%15%16%17%18%19%20%21%22%23%24%25%26%27%28%29%30%31%32%33%34%35%36%37%38%39%40%41%42%43%44%45%46%47%48%49%50%51%52%53%54%55%56%57%58%59%60%61%62%63%64%65%66%67%68%69%70%71%72%73%74%75%76%77%78%79%80%81%82%83%84%85%86%87%88%89%90%91%92%93%94%95%96%97%98%99%100%