Lada produziert in Russland, Toyota und Suzuki in Indien, Dacia in Rumänien und Marokko und VW demnächst in Indien: Die Hersteller der Preisbrecher weichen in Billiglohnländer aus, wo nicht in erster Linie teure Roboter die Autos fertigen, sondern auch Handarbeit durch deutlich geringere Löhne noch bezahlbar ist.
In Rumänien waren die Arbeitskosten 2010 pro Stunde mit 4,50 Euro europaweit mit Abstand am niedrigsten, in Polen kostet die Stunde 7,10 Euro, in Tschechien schon 10,50 Euro und in Deutschland immerhin 30,10 Euro.
Kleinwagen wie der VW Polo, Opel Corsa und Ford Fiesta werden daher längst nur noch teilweise in Deutschland hergestellt – in Zukunft könnten sie komplett aus Korea, der Türkei oder Marokko kommen.
Dort stehen inzwischen Fabriken, die für die Produktion von Billigautos bis ins Detail optimiert sind, wie IHS-Spezialist Stürmer aus eigener Anschauung weiß: „Die funktionieren so einfach wie eine Abfüllanlage für Coca-Cola.“ Die Abläufe sind standardisiert, die Produktionskosten niedrig.
Das erhöht wiederum den Druck auf die Autowerke in Wolfsburg, Köln und an anderen deutschen Standorten. VW-Betriebsratschef Osterloh und Hartmut Meine, Bezirksleiter der IG Metall in Niedersachsen, wollen noch keine Gefahr erkennen: Ein Verkauf der Billig-Volkswagen in Westeuropa, sagt VW-Chef Martin Winterkorn, sei „momentan“ nicht geplant.
Doch wir erinnern uns: Auch der Dacia Logan aus Rumänien war ursprünglich nur für Autokäufer in Osteuropa bestimmt.
Die Angst vor der Kannibalisierung
Zugleich ist die Sorge, dass die Billigmarke den Absatz der Kernmarke kannibalisiert, nicht von der Hand zu weisen. Wie viele Kunden kaufen künftig statt eines VW Golf oder eines Renault Scenic das entsprechende preisgünstigere Modell der Konzern-Billigmarke? „Der Verlust ist größer als null, aber niedriger als zehn Prozent“, sagt Achim Schaible, der Chef von Renault Deutschland.
„Es wird nicht ganz ohne Kannibalisierung gehen“, glaubt Stefan Bratzel, Professor für Automobilwirtschaft an der Fachhochschule der Wirtschaft in Bergisch Gladbach. Aber die Gefahr, nichts zu tun, warnt er, könnte noch größer sein: „Ohne ein eigenes Billigauto-Angebot wechselt der Kunde zur Konkurrenz.“
Wie sich eine solche Strategie erfolgreich umsetzen lässt, zeigt der südkoreanische Autobauer Hyundai. Für den indischen Markt haben die Entwickler einen fünftürigen Kleinwagen auf Diät gesetzt. Der vor wenigen Monaten vorgestellte Zwerg Eon misst lediglich 3,50 Meter. Zum Vorwärtskommen reichen ihm 57 PS.