Damit mit der Kreativität der Sounddesigner nicht die Pferde durchgehen können, ist man in Japan sogar so weit gegangen, eine Art offizielle Richtlinie zu verabschieden, die es den Autobauern verbietet beispielsweise Tiergeräusche einzusetzen. „Die Idee dabei ist, dass auch die künstlichen Geräusche so authentisch wie möglich klingen sollen, damit sie den Fahrer nicht irritieren oder ablenken“, sagt Pfäfflin. Genau aus diesem Grund ist er dagegen sich Sounds einfach von einer Datenbank herunter zu laden. „Der Ton muss zum Auto und zu der entsprechenden Fahrsituation passen. Und das macht Arbeit.“
Auch beim Blinker wurden im Nachhinein wieder Geräusche eingeführt. „Der Sound des Blinkers wurde früher durch ein Relais ausgelöst. Seitdem der mechanische Vorgang elektronisch gesteuert wird, gelangt es über einen kleinen Lautsprecher zum Fahrer“, erklärt Bernhard Pfäfflin. „Diese Änderung wurde als Reaktion auf das Kundenfeedback wieder eingeführt.“
Ähnlich war es bei der klassischen Mercedes-Feststellbremse, die anders als in anderen Fahrzeugen nicht mit der Hand, sondern mit dem Fuß betätigt wird. „Mit dem Fortschritt der Elektronik im Wagen fiel das klassische Einrastgeräusch weg. Die Kunden wussten nicht mehr, ob die Bremse wirklich fest saß oder nicht“, sagt Tobias Beitz. Also hat man das Einrasten künstlich wieder eingebaut, damit der Fahrer sich sicher sein kann, dass sein Wagen am Hang auch stehen bleibt.
„Wir kommunizieren täglich mit Produkten. Dabei ist ein auditives Feedback für uns wichtig, um die Geräte überhaupt bedienen zu können. Zumindest dann, wenn die Information, die wir dadurch erhalten, eine sinnvolle ist“, sagt Ercan Aktinsoy von der TU Dresden. Entsprechend müssen die Sounddesigner eben nicht nur entscheiden, was klingen, sondern auch was still bleiben soll. „Wind- und Rollgeräusche versucht man in der Regel so gering wie möglich zu halten“, sagt Tobias Beitz. Und auch einen Luftkompressor muss der Fahrer nicht hören, da er keinen Bezug zu dem Geräusch hat, die der Kompressor macht. Er löst die Funktionen nicht selber aus und kann so auch nicht verstehen, woher die Geräusche kommen.
Am Ende müssen die vielen Geräusche, die im Auto zum Einsatz kommen, miteinander harmonieren. „Dann wird überprüft, ob die Geräusche sich überlagern und sich so gegenseitig ausschalten“, erklärt Bernhard Pfeiffer. Jedes einzelne Zahnrad im Getriebe wird gecheckt, damit auch wirklich nur das zu hören ist, was gehört werden soll. Die Harmonien der Töne werden aufeinander abgestimmt, damit kein irritierender Ton entsteht, wo er nicht angemessen ist (wie zum Beispiel als Erinnerung für den Anschnallgurt oder die akustische Einparkhilfe). Und als wäre das nicht genug Arbeit, müssen auch noch die gesetzlichen Rahmenbedingungen eingehalten werden, die von Land zu Land verschieden sind.
Es ist das Finale einer langwierigen Projektarbeit an der zig Mitarbeiter in kleinen Teams über Monate und Jahre gearbeitet haben. Den wenigsten Fahrern dürfte klar sein, wie viel Mühe in das Orchester namens Fahrzeug fließt – damit der Fenster klingt als sei es zu und der Motor brummt, sobald der Fuß das Gaspedal durchtritt.
