Um Geld zu sparen, sind die Autofahrer meisten Autofahrer erfinderisch. Vollgetankt wird nur an bestimmten Zapfsäulen, und wenn der Ölpreis entsprechend niedrig ist. In Grenzregionen lohnt sich auch schon mal die Fahrt in eines der europäischen Nachbarländer. Immerhin ist Deutschland eines der teuersten EU-Länder wenn es um die Spritpreise geht. Dabei gebe es einen einfacheren Weg. Wer sparen will, sollte eigentlich den Bio-Kraftstoff E10 tanken. Ein Rechenbeispiel:
Wer diese Woche an einer Tankstelle in der Völklinger Straße in Düsseldorf getankt hat, musste für herkömmliches Benzin (E5) 1,49 Euro pro Liter zahlen. Für den Biokraftstoff E10 waren es 1,45 Euro. Geht man von einem 60-Liter-Tank aus, beträgt der Preisunterschied für das Benzin 2,40 Euro für einmal Volltanken. Damit ist E10 an dieser Tankstelle immerhin um 2,76 Prozent günstiger als E5. Der Preis im Beispiel ist übrigens besonders günstig. Im Durchschnitt liegt der E10-Preis laut ADAC gerade bei 1,55 Euro. E5 ist in der Regel vier Cent teurer.
Kraftstoffe - Was ist …
Was in Deutschland als Benzin oder Super bekannt ist, wird im Fachjargon auch als E5 bezeichnet. Der Begriff bezieht sich auf den Ethanol-Gehalt im Vergaserkraftstoff, der beigemischt wird. Für Kraftstoffe wird der Zusatzstoff aus nachwachsenden Rohstoffen hergestellt und daher auch als Bioethanol bezeichnet.
Bei E10 handelt es sich um Benzin, das einen Bioethanol-Gehalt von zehn Prozent enthält. Zuletzt wurde der Kraftstoff im Zuge der EEG-Reform im Jahr 2011 eingeführt, um nachwachsende Rohstoffe als Kraftstoff zu fördern.
Ganz so einfach geht die Rechnung jedoch nicht auf. Denn wer E10 tankt, verbraucht deutlich mehr Sprit. Grund ist der Anteil des Ethanol, der zum Benzin beigemischt wird. Bei E10 sind das nicht nur fünf, sondern zehn Prozent. Durch die unterschiedliche Dichte im Treibstoff erhöht sich der Spritverbrauch um durchschnittlich 1,7 Prozent, rechnet der Verkehrsclub Deutschland (VDC) vor.
„Im Mittelwert liegt der Mehrverbrauch abhängig vom Motor bei 1,5 Prozent“, sagt ADAC-Kraftstoffmarkt-Experte Jürgen Albrecht aus München. „Damit reichen vier oder auch drei Cent Preisunterschied aus, dass sich E10 für den Autofahrer finanziell lohnt.“ Und auch Automobil-Experte Stefan Bratzel vom Center of Automotive in Bergisch Gladbach bestätigt: „E10 ist definitiv günstiger als E5.“
Warum E10 weniger kostet
E5 und E10 werden ähnlich hergestellt. Bei beiden handelt es sich um einen sogenannten fossilen Ottokraftstoff, der einen Anteil von fünf beziehungsweise zehn Prozent Bioethanol enthält. Die Erhöhung auf zehn Prozent ist eine Folge der EEG-Richtlinie (2009). Diese schreibt gesetzlich vor, dass die Biokraftstoffquote den Verbrauch der fossilen Energie reduzieren soll. Und dafür muss mehr E10 verkauft werden.
Für die Umsetzung ist die Mineralölwirtschaft verantwortlich. Kommt diese nicht auf die entsprechende Quote, muss sie Strafzahlungen hinnehmen. Und die legt sie in der Regel auf den E5-Preis um. „Dass die E5-Tanker die Pönale finanzieren, ist durchaus berechtigt. Allerdings sind die aktuellen vier Cent Differenz ein wenig zu hoch. Drei Cent wäre näher an der Realität“, sagt Albrecht.
Die E-10 Einführung war ein Komplettversagen
Doch obwohl E10 die eindeutig günstigere Alternative ist, lassen die sonst so preisbewussten deutschen Autofahrer die Finger davon. Die Mineralölbranche hat ihre Erwartungen an E10 längst korrigiert. „Vor einem Jahr habe ich geglaubt, E10 setze sich wegen des Preisvorteils durch“, sagte vor kurzem Aral-Chef Stefan Brok. „Das sieht nicht mehr so aus.“
Im vergangenen Jahr verkauften die Tankstellen in der Bundesrepublik 2,76 Millionen Tonnen des Treibstoffs. Das ist zwar ein Plus von 5,4 Prozent gegenüber den 2,61 Millionen Tonnen aus dem Vorjahr. Doch die Zahlen des Bundesverbandes der deutschen Bioethanolwirtschaft (BDBe) enttäuschten trotzdem. Der knapp 16-Prozent-Anteil am schrumpfenden deutschen Benzinmarkt sind weit weniger, als sich die Politik bei der Einführung des Kraftstoffs vor drei Jahren erhofft hatte.
Damals war die Mineralölwirtschaft davon ausgegangen, dass E10 als preisgünstigster Kraftstoff auch die meistgetankte Sorte werden würde. Davon ist der Markt noch weit entfernt. „Die Einführung von E10 war ein Komplettversagen von Politik, Mineralölindustrie und Herstellern“, sagt Automobil-Experte Stefan Bratzel aus Bergisch Gladbach. „Die Politik hatte bei der E10-Einführung die Führungsrolle und es nicht hinbekommen, alle notwendigen Akteure für die Markteinführung an Bord zu bekommen.“ Eine gemeinsame Kommunikationsstrategie habe vollkommen gefehlt.
So versuchte die Mineralölindustrie mit der E10-Einführung klammheimlich E5-Benzin abzuschaffen, und die Konsumenten so dazu zu zwingen, teurere Produkte zu tanken. Währenddessen war die Automobilindustrie darum besorgt, ob die am Markt gängigen Motoren den neuen Kraftstoff überhaupt vertragen würden. Der Verbraucher erhielt weder eine Lobhudelei auf das neue Produkt, noch solide Erklärungen. Das Ergebnis ist eine große Verunsicherung, die bis heute anhält.
Mineralölindustrie sorgt für Chaos
Das E10-Desaster hat Geschichte. „Bereits 2008 wurde das Projekt E10 gestoppt, weil der Bestandsschutz für nicht E10-taugliche Fahrzeuge nicht gewährleistet war“, sagt Kraftstoffmarkt-Kenner Jürgen Albrecht. Die Bestandschutzregelung bedeutet, dass die Industrie den Verbraucher nicht bevormunden darf. Dadurch muss das Super Benzin E5 auch mit der Einführung von E10 weiter beibehalten werden. So soll der Kunde die Wahl an der Zapfsäule haben. Statt dem Kunden die Wahl zu lassen, versuchte die Mineralölindustrie hingegen „durch die Hintertür E5 abzuschaffen“, so Albrecht.
So sparen Sie bis zu 20 Prozent Kraftstoff
Ein Kaltstart bedeutet Stress für den Motor und führt zu erhöhtem Verschleiß. Hohe Drehzahlen in dieser Phase steigern den Effekt zusätzlich. Durch die Kaltstartanreicherung liegt der Verbrauch bei bis zu 50 Litern je 100 Kilometer. Die Verbrennung läuft nicht optimal ab und im Abgas entstehen besonders viele Schadstoffe. Prinzipiell zählt jeder Anlassvorgang als Kaltstart, der bei einer Öltemperatur von weniger als etwa 50 Grad stattfindet.
Deshalb den Motor starten ohne Gas zu geben, ein paar Sekunden im Leerlauf bleiben und dann ganz normal losfahren.
Wer mit dem Rad unterwegs ist, fährt beim Losradeln nicht möglichst weit in möglichst kleinen Gängen und tritt auch nicht vor einer roten Ampel im Leerlauf oder mit wenig Luft in den Reifen. bergab tritt er nicht kräftig in die Pedale, sondern lässt sich rollen. Alles andere wäre zu anstrengend. Und alles, was beim Radfahren kräftig in die Beine geht, verbraucht beim Auto fahren unnötig Sprit.
Gerade die kleinen Gänge sollte man schnell durchschalten, im ersten Gang maximal bis zehn Kilometer pro Stunde fahren. 1500 bis 2000 Umdrehungen reichen schon, um in einen höheren Gang zu schalten, bei Dieselmotoren auch noch etwas früher. Je nach Geschwindigkeit können auch Gänge übersprungen werden.
Ein Blick in die Papiere des Wagens kann beim Spritsparen helfen: Wer weiß, wo das maximale Drehmoment des eigenen Wagens liegt, kann sich entsprechend verhalten.
Konkret heißt das: Moderne Motoren haben ihr maximales Drehmoment bei rund 1750 Umdrehungen. Ab dieser Drehzahl kann hochgeschaltet werden, ohne dass Motor und Leistung leiden.
Fahren sie im höchstmöglichen Gang mit etwas Gas, also niedertourig (nicht untertourig). Dadurch fahren sie gleichmäßig und verbrauchen nicht so viel Energie, wie beim andauernden Beschleunigen und Abbremsen.
So paradox es klingt: Wer Vollgas gibt, spart Sprit. Treten Sie das Gaspedal - außer im ersten Gang - zu etwa 90 Prozent durch, dann erkennt die Elektronik, dass die volle Motorleistung benötigt wird. Mit viel Gas ist frühes hochschalten problemlos möglich.
Wer Automatik fährt, kann dafür den Energiesparmodus einstellen. Bei alten Automatikgetrieben wird erst das Gas zurückgenommen, damit die Automatik früher hochschaltet. Danach das Gaspedal so weit drücken, dass das Auto im höheren Gang dahin rollt, ohne wieder automatisch herunterzuschalten.
Wahrscheinlich hat es auch schon der Fahrlehrer gepredigt: Vorausschauendes Fahren ist wichtig. Wer Hindernisse schon in großer Entfernung erkennt, kann sie in den Fahrrhythmus einplanen. Wenn 400 Meter vor Ihnen ein Müllauto auf Ihre Straße einbiegt, ist Gas geben unnötig.
Wer zum Sicherheitsabstand noch einen zusätzlichen Reserveabstand einkalkuliert, kann Schwankungen im Verkehrsfluss ausgleichen, ohne sofort auf die Bremse treten zu müssen. So lässt sich auch in der Kolonne gleichmäßig rollen.
Wer einen Tempomaten hat, sollte ihn außerorts und auf der Autobahn auch einsetzen: Er hilft Sprit zu sparen und der Fahrer kommt entspannter an.
Wenn Sie vor einer Steigung in den dritten Gang herunterschalten, um mit der Gaspedalstellung "1/4 Gas" und hohen Drehzahlen den Anstieg zu überwinden, liegt der Verbrauch deutlich höher, als wenn Sie den gleichen Berg bei gleicher Geschwindigkeit im fünften Gang mit der Gaspedalstellung "3/4 Gas" bewältigen. Der Unterschied kann mehr als drei Liter pro 100 Kilometer betragen.
Die Motorelektronik von Benzinern und der Einspritzpumpenregler bei Dieselmotoren sorgen dafür, dass bei eingelegtem Gang und rollendem Auto kein Kraftstoff in die Zylinder eingespritzt wird, solange kein Gas gegeben wird. Erst kurz vor Erreichen der Leerlaufdrehzahl wird wieder Kraftstoff zugeführt. Wer also ohne Gas zu geben, dafür mit eingelegtem Gang bergab oder auf eine Ampel zurollt, spart jede Menge Sprit.
Wer keine Start-Stopp-Automatik hat, sollte den Motor immer dann ausschalten, wenn das Auto voraussichtlich länger als 30 Sekunden irgendwo steht, beispielsweise vor Bahnübergängen oder im Stau. Ein Motor verbraucht nämlich nie so viel Kraftstoff wie im Stand.
Ein zu geringer Reifendruck führt zu höherem Verschleiß und erhöht den Rollwiederstand. Deshalb den Reifendruck vierteljährlich prüfen und lieber etwas mehr als etwas weniger Luft auf die Pneus geben. Als Basis am Besten die Werte für das vollbeladene Fahrzeug verwenden.
Eine eingeschaltete Klimaanlage kann den Spritverbrauch im Stadtverkehr um bis zu 30 Prozent steigern. Deshalb bei kurzen Strecken besser nur das Fenster öffnen.
Damit habe man die Nachfrage in den Super-Plus-Bereich drängen wollen. Statt Super E5 wurde Super Plus unter dem Namen Super E5 verkauft – und das zu höheren Preisen. In der Folge hatte man wochenlang horrende Preisunterschiede von acht bis neun Cent zwischen E10 und der Alternative. Das Chaos war perfekt – und dem Kunden unter diesen Umständen kaum noch klar, was sich hinter E10 eigentlich verbirgt.
„2011 wollte man es eigentlich besser machen“, sagt Albrecht. Doch die Mineralölindustrie versuchte sich mit der gleichen Taktik noch einmal und lenkte erst nach monatelangem Geplänkel schließlich ein. Die Folge waren wiederum verwirrte Kunden, die keinerlei Informationen darüber erhielten, welchen Vorteil ihnen E10 wirklich bringt. „Die fehlenden Informationen haben dazu geführt, dass Verbraucher, die sonst für einen Cent die Tankstelle wechseln, auf einmal freiwillig horrend höhere Preise bezahlt haben“, sagt der Kraftstoffmarkt-Kenner. „Hätte man die heutige Produktpalette von Anfang an am Markt gehabt, wäre der Anteil der E10-Nutzer heute garantiert höher.“ Derzeit liegt der Anteil bei knapp 16 Prozent am Benzinmarkt, Tendenz leicht steigend.
Dass sich die Mineralölwirtschaft nie hinter das Produkt gestellt hat, ist für den ADAC-Experten völlig unverständlich. „Die Branche hat oft gezeigt, dass sie bei der Einführung von Nischenprodukten im Premiumbereich einiges bewegen kann. Da wurde ein riesiger Aufwand betrieben, um einen Ein-Prozent-Markt zu erschließen“, sagt Albrecht und spielt damit auf teure Kraftstoffe wie 100 Oktan oder Super Plus an.
Vermutlich haben höhere Ausgaben der Branche zu schaffen gemacht, weshalb sie von einer Positivkampagne für E10 abgesehen hat. „Es wurden zusätzliche Kosten für die Mineralölindustrie durch die E10-Einführung verursacht“, sagt Automobil-Experte Stefan Bratzel. Der Mineralölwirtschaftsverband hat hierüber keine Zahlen und Details. Die einzelnen Unternehmen halten sich unter dem Mantel des Geschäftsgeheimnisses bedeckt.
Schadet E10 dem Motor?
Ebenso wenig wie die Mineralölwirtschaft hat sich die Automobilindustrie zu einer eindeutigen Positivkampagne hinreißen lassen. „Die Hersteller haben sich nicht klar zu dem Thema positioniert. Es war lange unklar, welchen Motoren der neue Kraftstoff gegebenenfalls schadet oder nicht“, sagt Stefan Bratzel. Tatsächlich gab es 2008 noch keine gesicherten Erkenntnisse darüber, ob E10 den Motor beschädigt oder nicht. Der Verbraucher wurde mit der Frage völlig allein gelassen.
Doch mit dem zweiten Anlauf 2011 waren für zumindest 93 Prozent der Benziner am deutschen Markt klar: E10 schadet dem Motor nicht. Und der Anteil steigt. „Da jedes Jahr ungefähr drei Millionen alte Fahrzeuge aus dem Markt fallen, reduziert sich das Problem mit der Unverträglichkeit immer mehr“, sagt Jürgen Albrecht vom ADAC. Bis heute gebe es keinen einzigen belegten Fall, dass ein Fahrzeug, das für E10 freigegeben ist, irgendeinen Schaden erlitten habe. (Welche Modelle freigegeben sind, lesen Sie hier.)
Einziger Zweifel: Die Umweltbilanz
Obwohl etliche Zweifel inzwischen ausgeräumt sind, bleibt E10 ein Ladenhüter. In der öffentlichen Wahrnehmung gilt der Treibstoff weder als hochwertig noch als umweltfreundlich. Das Image ist zudem belastet durch eine mögliche Konkurrenz zwischen Nahrungsmittel- und Energieproduktion sowie Eingriffe in hochwertige Naturräume, um Energiepflanzen anzubauen. Der letzte Punkt ist geradezu ironisch. Schließlich wurde E10 doch eingeführt, um die fossilen Brennstoffe weiter abzulösen.
Der Anteil der Nutzer steigt leicht
„Damals wie heute ist fraglich, ob E10 in der Gesamt-Öko-Bilanz überhaupt Sinn macht“, kritisiert auch Stefan Bratzel. „Bisher gibt es keine Belege, dass das eins politisch motivierte Ziel auch erreicht werden kann.“ Um das eindeutig zu belegen, müsste es eine Gesamtumweltbilanz geben, die nicht nur die enge CO2-Sicht zulässt, sondern weitere Umweltkriterien mit einbezieht, wie zum Beispiel Nahrungsmittelpreise. Auch die Frage ob die vorhandene Biomasse bei steigendem E10-Bedarf überhaupt ausreichen würde, sei noch nicht eindeutig geklärt.
Auch in der Politik ist die Begeisterung für den vermeintlich nachhaltigen und umweltfreundlichen Sprit aus Pflanzen längst geschwunden. Es gebe ernste Hinweise, dass Biokraftstoffe am Ende eine schlechtere Ökobilanz aufwiesen, sagte Umweltministerin Barbara Hendricks (SPD) erst kürzlich. Von daher seien die Ausbauziele der EU für den Verbrauch von Biokraftstoffen ernsthaft auf den Prüfstand zu stellen.
Hat E10 eine Zukunft oder nicht?
Entsprechend skeptisch ist Stefan Bratzel, was die Zukunft für E10 angeht. „Ich denke, dass das Thema durch ist. Es sollte eingestellt werden. Zumindest unter diesem Namen kann der Kraftstoff kein Erfolg mehr werden“, sagt er und bezeichnet E10 sogar als „Zombie, living dead“.
„Das Produkt hat eine Zukunft“, sagt hingegen Jürgen Albrecht. „Denn inzwischen ist es am Markt etabliert und der Anteil der Nutzer steigt leicht. Es gibt also keinen triftigen Grund, E10 nun wieder einzustellen.“ Am Ende entscheidet der Kunde, ob er der günstigen Alternative noch eine Chance geben möchte.
Mit Material von dpa
