Technologie und die Autobranche: Zwischen Kooperation und Wettbewerb

Technologie und die Autobranche: Zwischen Kooperation und Wettbewerb

Zwischen Technologieunternehmen und Autobranche gab es lange Zeit kaum Berührungspunkte. Nun bemühen sich beide Seiten um eine verstärkte Zusammenarbeit - und können viel voneinander lernen.

Der Sitzsack im Foyer, das Whiteboard für das schnelle Brainstorming und der Hund eines Mitarbeiters auf dem Balkon: Alles deutet auf das Büro eines jungen High-Tech-Start-ups im Silicon Valley hin. Tatsächlich hat in den Räumen in Palo Alto eine Ford-Niederlassung ihren Sitz, zehn Kilometer von der Google-Zentrale entfernt. In einem unscheinbaren Industriekomplex in Detroit tüfteln Mitarbeiter von Google, inzwischen in Alphabet umbenannt, an fahrerlosen Autos - fast in Sichtweite der Ford-Zentrale.

Die Annäherung von Autos und Computern verwischt die traditionellen geografischen Grenzen zwischen den Branchen. Im Silicon Valley haben Autobauer und Zulieferer zahlreiche Forschungslabore eröffnet; sie entwickeln Infotainment-Systeme und autonome Fahrzeuge. Die Technologieunternehmen zieht es nach Detroit, um die Autoindustrie besser zu verstehen und ihre Software in die Fahrzeuge zu bekommen. Sie wollen weiter wachsen und sehen eine Branche vor sich, die praktisch nach einer Disruption - einer technischen Innovation - schreit, wie es in ihrer Sprache heißt.

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Vernetztes Fahren Wie die Cloud das Auto revolutioniert

Das Auto galt lange als der „letzte weiße Fleck“ des Internets. Inzwischen zieht die Cloud ins Auto ein. Die deutschen Konzerne arbeiten mit Hochdruck am vernetzten Auto – doch am Ende könnten andere das Rennen machen.

Wie die Cloud im Auto das Fahren erleichtert. Quelle: Pressebild, Montage

Die Folge: eine hitziger Wettbewerb bei gleichzeitiger Kooperation zwischen zwei Wirtschaftszweigen, die noch vor fünf Jahren kaum miteinander gesprochen haben. „Das ist eine gegenseitige Befruchtung“, sagt Niall Berkerey, der das Detroiter Büro von Telenav leitet, einer kalifornischen Firma, die Navigationssoftware entwickelt. „Wir bringen beiden Seiten etwas bei.“

Auf der Suche nach qualifizierten Mitarbeitern wildert jede Branche in der anderen. Apple heuerte kürzlich den früheren Qualitätschef von Fiat Chrysler an, der Fahrdienst Uber schnappte sich 40 Entwickler und Forscher des Labors für Robotertechnologie der Universität Carnegie Mellon in Pittsbugh und Teslas Entwicklungschef kam einst von Apple.

Zuvor hatte sich die schnelllebige Tech-Industrie jahrelang nicht um die aus ihrer Sicht behäbigen Autobauer geschert. Motor der Annäherung waren Google und Tesla mit seinen Elektroautos. „Die Leute denken, das glitzernde Silicon Valley stelle sich gegen das schmutzige Detroit, aber das ist Quatsch“, sagt Chris Urmson, der das Projekt des autonom fahrenden Autos bei Google leitet. „Wenn man sich die Komplexität eines Fahrzeugs ansieht, dann ist das ein Wunder der Ingenieurskunst.“

Technologieunternehmen müssen sich den Standards der Autobranche anpassen

Dragos Maciuca, früher Apple-Ingenieur, heute technischer Direktor im Ford-Forschungslabor in Palo Alto, spürt im Silicon Valley eine neue Begeisterung für die Autobranche. Er sieht einen Grund darin, dass die Software-Ingenieure mit der Entwicklung in einem Auto endlich einmal handfest sehen, was sie erarbeitet haben. „Wenn man bei Google oder Yahoo arbeitet, kann man schlecht sagen: "Diesen Teil des Programms habe ich geschrieben'“, erklärt er. Das könne man auch schlecht seinen Kindern vorführen. „In der Autobranche kann man sagen: "Siehst du diesen Knopf? Was der tut, daran habe ich gearbeitet.'“

Dafür mussten sich die Technologieunternehmen aber erst einmal an die strengen Standards in der Autobranche anpassen. Schließlich muss im Auto alles reibungslos funktionieren, jahrelang und unter ganz unterschiedlichen Bedingungen. Und so verbringt Maciuca einen großen Teil seiner Zeit damit, Software- und App-Entwickler über die Bedürfnisse der Autobauer aufzuklären.

Wie relevant ist das Connected Car beim Autokauf?

  • Männer

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    Quelle: Statista

  • Frauen

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    Ich bin bereit, für ein vernetztes Auto die Marke zu wechseln: 69 Prozent

  • Alter: 16-29 Jahre

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    Ich freue mich, wenn mein nächstes Auto vernetzt ist, aber für die Kaufentscheidung ist das nicht relevant: 31 Prozent

    Ist mir egal: 29 Prozent

    Ich bin bereit, für ein vernetztes Auto die Marke zu wechseln: 74 Prozent

  • Alter: 30-49 Jahre

    Mein nächstes Auto muss hier führend sein: 8 Prozent

    Mein nächstes Auto darf hier nicht schlechter als der Durchschnitt sein: 22 Prozent

    Ich freue mich, wenn mein nächstes Auto vernetzt ist, aber für die Kaufentscheidung ist das nicht relevant: 34 Prozent

    Ist mir egal: 35 Prozent

    Ich bin bereit, für ein vernetztes Auto die Marke zu wechseln: 69 Prozent

  • Alter: 50-69 Jahre

    Mein nächstes Auto muss hier führend sein: 3 Prozent

    Mein nächstes Auto darf hier nicht schlechter als der Durchschnitt sein: 18 Prozent

    Ich freue mich, wenn mein nächstes Auto vernetzt ist, aber für die Kaufentscheidung ist das nicht relevant: 36 Prozent

    Ist mir egal: 43 Prozent

    Ich bin bereit, für ein vernetztes Auto die Marke zu wechseln: 56 Prozent

  • Gesamt

    Mein nächstes Auto muss hier führend sein: 8 Prozent

    Mein nächstes Auto darf hier nicht schlechter als der Durchschnitt sein: 22 Prozent

    Ich freue mich, wenn mein nächstes Auto vernetzt ist, aber für die Kaufentscheidung ist das nicht relevant: 34 Prozent

    Ist mir egal: 37 Prozent

    Ich bin bereit, für ein vernetztes Auto die Marke zu wechseln: 67 Prozent

„Im Silicon Valley tendiert man zu einem Produkt, das gerade so anwendungsfähig ist. Man kann einfach mal etwas auf den Markt werfen und sehen, ob es funktioniert“, sagt er. „Das können wir so nicht machen.“

Das kalifornische Unternehmen Nvidia war zunächst für seine Chips bekannt, die für Computerspiele eingesetzt wurden, bevor es in die Autobranche einstieg. Heute stellen die Mitarbeiter unter anderem die Prozessoren für das Display in den Tesla-Fahrzeugen und für Prototypen von Audi her. Dafür mussten aber erst neue Herstellungsverfahren und höhere Zertifizierungsgrade entwickelt werden. Schließlich müssen die Computer-Chips in den Autos auch bei Temperaturen unter dem Gefrierpunkt einwandfrei funktionieren, wie Danny Shapiro erläutert, der zuständige Abteilungsleiter bei Nvidia.

Aber auch die Autobauer lernten dazu. Sie mussten akzeptieren, dass ihre Arbeitsweise, wonach ein Auto bis zur Premiere des Nachfolgemodells jahrelang unverändert vom Band rollt, nicht mehr zeitgemäß ist. Und so werden nun Navigation- und Infotainment-Systeme verbaut, die ständig und aus der Ferne Updates erhalten können.

Shapiro erklärt, die so kostensensible Branche habe auch lernen müssen, etwas mehr für die Hardware in den Fahrzeugen auszugeben. Er spricht von zehn bis 20 Dollar pro Auto. Zuvor hätten die Automobilhersteller oft einfach die billigste Option gewählt und dann wieder mehr ausgegeben, um Fehler zu korrigieren oder zu schwache Prozessoren auszutauschen.

Eine mögliche Liste mit Daten aus dem Auto

  • Identifikationsdaten des Fahrzeugs

    Identifikationsdaten des Fahrzeugs und der Hardware – etwa Codierung in Prozessoren oder Chips, Softwarelizenzen, Computerzugänge für Updates oder Wartung.

  • Kommunikations- und Logdaten

    Kommunikations- und Logdaten wie IP-Nummer oder Mobilfunknummer.

  • Übertragen und Verifizieren der Identifikationsdaten des Fahrers oder des Besitzers

    Das ist nicht nur das Einloggen in den Bordcomputer des Autos. Das Fahrzeug loggt sich in das Mobilfunknetz ein und greift auf die unterschiedlichsten Cloud- oder Rechenzentrumsanwendungen verschiedener Hersteller zu. Die Identifikation ist beispielsweise über Passwort, Kreditkarte, Augenscan oder Fingerabdruck möglich.

  • Übertragung der technischen Daten des Autos

    Der Bordcomputer sammelt diese Daten von den Sensoren oder Messgeräten im Fahrzeug. Sie geben den Leasingbanken oder den Werkstätten detailliert Auskunft über Zustand, Wartung und Wert des jeweiligen Fahrzeugs.

  • Daten des digitalen Fahrtenbuches

    Das sind beispielsweise Bewegungsdaten, die über GPS und Kartendienste gesammelt werden. Der Weg eines Fahrzeugs führt über Berge oder durch die Stadt. Die Anwendungen in den Rechenzentren kalkulieren besondere Risiken durch Abnutzung, Diebstahl, Steinschlag ...

  • Daten über das Fahrverhalten des Fahrers zur Ergänzung des Profils

    Wo ist die Person momentan unterwegs, wie ist der Fahrstil? Ergänzung und Update des Datenbestandes mit den Daten der aktuellen Fahrt.

  • Daten aus dem Mobiltelefon

    Das Mobiltelefon ist als Schnittstelle an den Bordcomputer angeschlossen. Es liefert Logdateien an den Mobilfunkanbieter, Verbindungsdaten und Daten für die Datenübertragung und Telefongespräche. Die Datensätze zeigen Dauer und Umfang des Downloads, Gesprächsdauer und Ort des Gespräches.

  • Daten aus der Cloud oder den Rechenzentren der Autohersteller

    Die Anwendungen sammeln Daten über den Zustand der Leasingflotte, den Wert jedes einzelnen Fahrzeugs, dessen Abnutzung, und berechnen einen Blick in die Zukunft. Wie sehr wird das Fahrzeug vom derzeitigen Halter beansprucht und wie hoch ist der Wertverfall bis zum Ablauf des Leasingvertrages?

  • Daten aus den digitalen sozialen Netzwerken

    Gleichgültig ob der Fahrer chattet, telefoniert, Bilder postet oder Geschäftskontakte recherchiert, die sozialen Netzwerke halten den Kontakt und schicken Bilder, Werbung und Text direkt ins Auto.

  • Daten aus den Fahrerassistenzsystemen

    Das Fahrzeug überträgt ständig Positionsdaten und erhält Daten beispielsweise über die anderen Fahrzeuge auf einer Straße zurück.

  • Daten aus Clouds der Business-Prozess- oder Office-Anbieter

    Die Anbieter von Unternehmenssoftware haben ihre Anwendungen für mobile Geräte erweitert. Autofahrer können über ihre Bordcomputer oder Smartphones auf Dokumente, Datensätze, Mails, Chats und Listen zugreifen und sie in das Fahrzeug übertragen.

  • Verbindungsdaten des Netzanbieters

    Entlang der gefahrenen Strecke erhält der Mobildienstleister die Verbindungsdaten mit dem Mobilfunknetz.

  • Stromlieferanten

    Beim Laden identifizieren sich die Elektrofahrzeuge gegenüber dem ausgewählten Stromlieferanten für die Abrechnung – beispielsweise über die Telefonrechnung oder die Kreditkarte.

  • Der eCall-Datensatz

    Ein kleiner Datensatz, der die Rettungskräfte über einen Unfall sofort informiert (ab 2015 wohl Pflicht in Neuwagen). Der Datensatz ist bei Autoherstellern und Versicherungen sehr begehrt. Derjenige, der den Datensatz als Erster bekommt, bestimmt das Geschäft mit Reparatur, Werkstätten und Unfallwagen.

Bei aller Kooperation stehen beide Seite natürlich im Wettbewerb und bemühen sich, möglichst früh zu erfahren, was die Konkurrenz plant. Frankie James leitet das Büro von General Motors in Palo Alto. Ein wichtiger Teil ihres Jobs bestehe darin, Trends und mögliche Bedrohungen des eigenen Geschäftsmodells früh auszumachen, erzählt sie. Vor wenigen Jahren ging es um den Trend des Car-Sharing, heute hat James ein Auge auf Google und Apple: Google hat ein selbstfahrendes Auto innerhalb von fünf Jahren versprochen und Apple hat für ein Geheimprojekt Leute von Tesla, Ford und anderen Autobauern abgeworben.

Immer geht es auch um die Konkurrenz in den eigenen Reihen. Telenav arbeitet derzeit an einem neuen Navigationssystem für Toyota-Fahrzeuge. Aber auch Apple und Google wollen mit ihren Systemen die Armaturenbretter erobern.

Berkery von Telenav sieht unruhige Zeiten kommen. „Es wird viele Umbrüche geben und neue Player werden hinzukommen“, erklärt er. „Es gibt keinen Grund, warum die traditionellen Marktteilnehmer gewinnen sollten.“

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