Thomas Weber im Interview: "Das ist die Zukunftstechnologie schlechthin"

Thomas Weber im Interview: "Das ist die Zukunftstechnologie schlechthin"

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Thomas Weber, Mitglied des Vorstandes der Daimler AG, verantwortlich fuer Forschung und Technologie und die Entwicklung der Mercedes Car Group

Daimler-Entwicklungsvorstand Thomas Weber über neue Antriebe, den Elektro-Smart und den Kampf der Hersteller um die beste Batterie.

WirtschaftsWoche: Herr Weber, aus der gesamten Autoindustrie hagelt es derzeit Mitteilungen über neue Elektroauto-Pläne. Bekommen wir einen neuen Hype?

Weber: Es ist sicher so, dass dieses Thema aktuell einen neuen Charme erhalten hat, weil wir hier eine Antriebsform haben, die vordergründig erst einmal nichts mit Öl zu tun hat. Wobei wir im Augenblick eine Menge Ankündigungen sehen, bei denen ich mir nicht sicher bin, wie viel dahinter steckt.

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Dennoch gehen die meisten Szenarien davon aus, dass der elektrische Antrieb den Verbrennungsmotor langfristig ablösen wird. Müssen Sie Ihre Kernkompetenzen neu überdenken?

Es ist völlig klar, dass sich die Kernkompetenzen der Autohersteller erweitern müssen. Die Betonung liegt aber auf erweitern, denn der Kunde wird auch in Zukunft keinen Elektroantrieb kaufen, sondern ein Auto, das seine Bedürfnisse nach Komfort und Sicherheit erfüllt, ganz gleich, womit es angetrieben wird. Und langfristig wird sich der Hersteller durchsetzen, der diese Themen am besten zusammenbringt.

Gerade versuchen Sie sich mit dem Smart ja wieder einmal am Thema E-Auto. Wie läuft’s?

Wir haben jetzt in London eine Testflotte von 100 Autos auf der Straße, die wir an unterschiedlichste Kunden verleast haben, und die Resonanz ist hervorragend. Deshalb werden wir 2010 auch ein Serienmodell anbieten.

Die Testflotte steht erst seit Ende letzten Jahres, und Sie wollen schon 2010 in Serie gehen?

Allerdings. Der Zeitplan ist ambitioniert, aber wir werden den heutigen Smart mit elektrischem Antrieb und modernster Lithium-Ionen-Batterietechnik einführen. Wir haben Anfragen von Großstädten auf unterschiedlichen Kontinenten, die sich für dieses Konzept interessieren. Lokal emissionsfreies Fahren ist generell ein Riesenthema. Wir steuern auf eine Situation zu, in der lokal emissionsfreie Fahrzeuge die einzige Möglichkeit sind, unseren Kunden individuelle Mobilität im Innenstadtbereich überhaupt noch zu garantieren. Ballungsräume wie beispielsweise Mega-citys mit mehr als zehn Millionen Einwohnern bieten ein enormes Potenzial, wenn man das richtige Fahrzeugangebot hat.

Von welchem Potenzial reden wir da?

Wir wissen aus unseren Recherchen, dass sich künftig 75 Prozent des globalen Verkehrs in Ballungsräumen abspielen werden.

Sie planen auch ein elektrisches Mercedes-Modell, welches wird das sein?

Eine Möglichkeit wäre unsere aktuelle Mercedes A- und B-Klasse. Diese Fahrzeuge sind mit ihrem Sandwichboden optimal für alternative Antriebe geeignet, und wir erproben damit schon seit vielen Jahren die Brennstoffzelle. Der Brennstoffzellenantrieb ist ja auch ein Elektroantrieb, nur mit einem anderen Energiespeicher...

...der im Falle der Brennstoffzelle noch immer sehr teuer ist und an dessen Existenzberechtigung einige Ihrer Branchenkollegen zweifeln.

Das kommt auf den Einsatzzweck an. Der überwiegende Teil der Autofahrer fährt täglich nicht mehr als 40 Kilometer. Für diesen Einsatzzweck ist ein Batteriefahrzeug mit einer Reichweite von, sagen wir mal 100 Kilometern, schon optimal. Wenn wir dann in einem zweiten Schritt Batterieautos haben, die 200 Kilometer schaffen, reicht das auch schon für den Wochenendausflug. Wenn der Kunde aber ein universell einsetzbares Auto verlangt, das 400 Kilometer oder mehr Reichweite hat und schadstofffrei fährt, dann kann das derzeit nur ein Auto mit Brennstoffzelle leisten. Deshalb werden wir auch diesen Weg weiter beschreiten, damit der Kunde bei uns das aussuchen kann, was er braucht. Und eines kann ich Ihnen sagen: Glauben Sie den Leuten nicht, die behaupten, schon jetzt seien 350 Kilometer Reichweite bei Batteriefahrzeugen im Alltagsbetrieb möglich!

Die Batterie ist offenbar das entscheidende Thema. Sie etwa verhandeln mit der Batterieautoschmiede Tesla, von der übrigens jene 350-Kilometer-Behauptung stammt. Haben die milliardenschweren Autokonzerne nicht genügend eigenes Know-how? Und wie viel müssen Sie künftig im Haus haben?

Wir haben bei Batterien sowohl Entwicklungs- als auch Fertigungserfahrung. Aber das ist strategisch schon ein sehr komplexes Thema. Auf der einen Seite haben die Automobilhersteller in der Vergangenheit meiner Meinung nach den Fehler gemacht, zu viele Dinge alleine machen zu wollen. Auf der anderen Seite werden wir eines nie wieder tun, nämlich Zukunfts- oder Kerntechnologien zu 100 Prozent zuzukaufen.

Wie sieht denn die Lösung aus?

Wir sprechen in einem offenen Prozess mit allen möglichen Partnern und potenziellen Lieferanten und prüfen, was die können. Und wir suchen nach einer geeigneten Konstellation, bei der wir selbst vorgeben können, wohin die Reise geht.

Geht das auch genauer?

In Forschung und Entwicklung werden wir beim Thema Elektrifizierung des Antriebs massiv aufstocken, weil wir wissen: Das ist die Zukunftstechnologie schlechthin. Inwieweit wir auch in die Produktion dieser neuen Technologien gehen, wird sicher noch zu entscheiden sein, aber auch das schließe ich auf keinen Fall aus.

Was bedeutet massiv aufstocken? Von welcher Investitionsgrößenordnung sprechen wir da?

Wir haben allein 2007 mehr als 4,1 Milliarden Euro in Forschung und Entwicklung investiert, davon ein Großteil für die Entwicklung noch sauberer und sparsamerer Fahrzeuge und Antriebe. Bis 2010 werden es weitere 14 Milliarden sein.

Macht es Ihnen Sorgen, dass Zulieferer wie Continental gerade das Know-how für einen kompletten elektrischen Antriebsstrang aufbauen, den dann auch neue Konkurrenten kaufen könnten?

Es ist eindeutig so, dass hier die Karten neu gemischt werden. Für unser Haus sehe ich das aber sehr entspannt. Wir sind lange genug an diesen Themen dran, um, basierend auf diesen Erfahrungen, auch hier zukünftig die Entwicklung aktiv mitzugestalten.

Wie trifft das die Zuliefererbranche?

Auch bei den Zulieferern werden sich jetzt viele Fragen stellen: Sind wir richtig aufgestellt auf diesem Gebiet? Beim Thema Batterie zum Beispiel geht es sehr viel um Chemie. Da hat ja nun kein klassischer Automobilzulieferer bisher seine Hauptkompetenz. Da könnte es schon noch einige interessante Konsolidierungen und Zusammenschlüsse geben.

Gibt es denn überhaupt genügend Strom und Wasserstoff, um die Autowelt zu elektrifizieren?

Das ist ein sehr wichtiger Punkt. Die passende Infrastruktur mit Ladestationen für den Strom ist heute nicht da, genauso wenig wie die Wasserstoffinfrastruktur. Und für beide Energieformen stellt sich natürlich auch die Frage: Was ist ökologisch sinnvoll? Bei der Erzeugung von Strom und Wasserstoff entsteht auch CO2. Beide Energieformen sollten daher regenerativ erzeugt werden.

Wann fahren Sie denn das erste Mal elektrisch zur Arbeit?

Das habe ich mit unserer Brennstoffzellen-A-Klasse und dem Elektro-Smart schon gemacht. Sie werden sehen: 2015 wird die automobile Welt schon ganz anders aussehen als heute.

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