VW-Diesel-Skandal: Benziner haben auch Probleme

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VW-Diesel-Skandal: Benziner haben auch Probleme

, aktualisiert 16. Februar 2016, 14:32 Uhr
von Sebastian Schaal

Seit dem VW-Abgasskandal sind die Abgaswerte für Dieselmotoren in den Fokus geraten. Aber auch moderne Benziner sind nicht frei von Problemen – in manchen Punkten sogar dreckiger als ein Diesel.

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Der Straßentest stellt nicht nur Diesel-, sondern auch Benzinmotoren vor große Herausforderungen.

Kaum eine Woche vergeht, in der nicht neue Vorwürfe gegen einen Autobauer erhoben werden. In Frankreich mussten Renault, Opel und Daimler zum Rapport. Offenbar sind einige Autos bei Abgas-Tests aufgefallen. In Deutschland warf die Deutsche Umwelthilfe (DUH) zuletzt Fiat vor, dass eines seiner Autos die Grenzwerte für Stickoxide massiv überschreitet.

Eines haben die kritisierten Fahrzeuge gemeinsam: einen Dieselmotor.

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Seit dem VW-Skandal wird ausgiebig über den Diesel diskutiert: Welche Abgasreinigung ist notwendig, um die künftigen Straßentests zu schaffen? Und rechnet sich der Diesel mit der teuren Technik noch in Klein- und Kompaktwagen?

Die Abgas-Tests in Deutschland und Europa

  • Die Vorgaben in Deutschland

    Neue Modelle werden in Deutschland und der EU nach dem Modifizierten Neuen Fahrzyklus (MNEFZ) getestet. Die Tests laufen unter Laborbedingungen, das heißt auf einem Prüfstand mit Rollen. Dies soll die Ergebnisse vergleichbar machen. Der Test dauert etwa 20 Minuten und simuliert verschiedene Fahrsituationen wie Kaltstart, Beschleunigung oder Autobahn-Geschwindigkeiten.

  • Wer testet?

    Getestet wird von Organisationen wie dem TÜV oder der DEKRA unter Beteiligung des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA). Dieses untersteht wiederum dem Verkehrsministerium.

  • Kritik an Prüfung

    Die Prüfungen der neuen Modelle werden von ADAC und Umweltverbänden seit längerem als unrealistisch kritisiert. So kann etwa die Batterie beim Test entladen werden und muss nicht - mit entsprechendem Sprit-Verbrauch - wieder auf alten Stand gebracht werden. Der Reifendruck kann erhöht und die Spureinstellungen der Räder verändert werden. Vermutet wird, dass etwa der Spritverbrauch im Alltag so häufig um rund ein Fünftel höher ist als im Test.

  • Weitere Prüfungen

    Neben den Tests für neue Modelle gibt es laut ADAC zwei weitere Prüfvorgänge, die allerdings weitgehend in der Hand der Unternehmen selbst sind. So werde nach einigen Jahren der Test bei den Modellen wiederholt, um zu sehen, ob die Fahrzeuge noch so montiert werden, dass sie den bisherigen Angaben entsprechen, sagte ADAC-Experte Axel Knöfel. Zudem machten die Unternehmen auch Prüfungen von Gebrauchtwagen, sogenannte In-Use-Compliance. Die Tests liefen wieder unter den genannten Laborbedingungen. Die Ergebnisse würdem dann dem KBA mitgeteilt. Zur Kontrolle hatte dies der ADAC bei Autos bis 2012 auch selbst noch im Auftrag des Umweltbundesamtes gemacht, bis das Projekt eingestellt wurde. In Europa würden lediglich in Schweden von staatlicher Seite noch Gebrauchtwagen geprüft, sagte Knöfel.

  • Geplante neue Prüfmethode

    Die EU hat auf die Kritik am bisherigen Verfahren reagiert und will ab 2017 ein neues, realistischeres Prüfszenario etablieren. Damit sollen auch wirklicher Verbrauch und Schadstoffausstoß gemessen werden ("Real Driving Emissions" - RDE). Strittig ist, inwiefern dafür die bisherigen Abgas-Höchstwerte angehoben werden, die sich noch auf den Rollen-Prüfstand beziehen.

Während der Diesel immer stärker in die Kritik gerät, wird der Benziner weniger beachtet. Doch er ist nicht frei von Problemen. Einige sind sogar erst durch die moderne Spritspar-Technik entstanden.

Viele Probleme hat der Diesel nicht allein

In den vergangenen Jahren prägten Verbrauch sowie CO2-Ausstoß die Diskussion und die Entwicklung. Moderne Benzinmotoren sind sparsamer als ihre Vorgänger. Bei der Verbrennung können jedoch andere Schadstoffe entstehen.

Rußpartikel etwa. Gelangen die in die Lunge, können sie deren Leistungsfähigkeit und die des Herz-Kreislauf-Systems verschlechtern. Eine Gefahr, die zuletzt vor allem den Dieselmotoren zugeschrieben wurde.

Der Anteil der Partikel im Benziner-Abgas war bis an die Grenze des Messbaren gesunken. Dann folgte die Wende. „Rußpartikel sind kein spezifisches Dieselproblem“, sagt Emmanuel Jean, Emissions-Experte bei dem französischen Autozulieferer Faurecia. „Auch Benziner, darunter besonders die Motoren mit Direkteinspritzung, erzeugen Partikel.“

Im Vergleich zu den in Europa immer weniger verbauten Benzinmotoren mit Saugrohreinspritzung sind viele Schadstoffanteile bei den modernen Downsizing-Motoren mit Benzindirekteinspritzung und Turboladern um das 10- bis 40-Fache gestiegen. Die Anzahl der Partikelteilchen um den Faktor 1000. Das zeigte eine Studie der Umweltschutzorganisation Transport & Environment im Jahr 2013.

Die Idee des Benzindirekteinspritzers wurde vor zehn bis 15 Jahren entwickelt, um in erster Linie die Verbrauchs- und CO2-Werte zu senken. „Bei einem Benzindirekteinspritzer entsteht das Sprit-Luft-Gemisch genau dosiert im Zylinder und kühlt diesen dabei noch“ sagt Wolfgang Eifler, Professor für Verbrennungsmotoren an der Ruhr-Universität Bochum. „Deshalb kann der Direkteinspritzer mit einer höheren Verdichtung arbeiten. Eine möglichst hohe Verdichtung ist das A und O, wenn es um den Verbrauch geht.“

Verbrauch diktiert die Entwicklung

Gut im Verbrauch bedeutet aber nicht automatisch gut beim Schadstoffausstoß: Da sich der direkteingespritzte Kraftstoff erst im Brennraum mit Luft mischt, kann es passieren, dass einzelne Tröpfchen nicht vollständig verdampfen. Sie verlassen den Motor in Form kleinster Rußpartikel – die dann aus den Abgasen gefiltert werden müssen.

„Wenn Partikelfilter richtig betrieben werden, beseitigen sie das Partikel-Problem vollständig“, sagt Eifler. „Im Vergleich zum Diesel wird sich das Emissionsspektrum verschieben. Die Partikel werden kleiner und weniger.“

Die Folgen von Dieselgate

  • Neue Entwicklungs-Policy

    Die Entwicklung der Motorsteuergeräte-Software erfolgt in Zukunft unter strikter Einhaltung des Vier-Augen-Prinzips.

  • Emissionstests

    Emissionstests werden künftig grundsätzlich extern und unabhängig überprüft.

  • Real-Life-Tests

    Die Prüfstandswerte sollen stichprobenartig mit Real-Life-Test zur Emissionseinhaltung auf der Straße überprüft werden.

  • Vorstandspersonalien

    Seit Beginn des Jahres 2015 sind 6 von 10 Vorstandsposten neu besetzt worden. Zudem wurden neue Posten außerhalb des Vorstands – etwa der des Chefstrategen oder Leiter der Digitalisierung – geschaffen.

  • Markenchefs

    Sieben von dreizehn Markenchefs inklusive der Konzernspitze wurden im Laufe des Jahres 2015 ausgetauscht.


Einen Diesel-Partikelfilter in einen Benziner einzubauen, geht also nicht. Die Technik muss für die feineren Teilchen angepasst werden. Die Zuliefererbranche arbeitet daran. Faurecia hat im vergangenen Sommer die Serienproduktion eines speziellen Benzin-Partikelfilters gestartet. Das vorgestellte Modell war für einen „europäischen Premium-Autobauer“. Wie aus Branchenkreisen zu hören ist, will bald ein namhafter Volumenhersteller den Filter bei seinen Benzinmodellen verbauen. Hier werfen die Straßentests und die ab 2017 geltende Euro6c-Norm ihre Schatten voraus. Den aktuellen Prüfstandwert schaffen die Motoren ohne Filter, nicht aber den geplanten Straßentest.

Eine Möglichkeit, Tröpfchen und Ruß zu vermeiden wäre, das Benzin-Luft-Gemisch vor dem Zylinder zu mischen – die zuvor über Jahre praktizierte Saugrohr-Einspritzung. „Der Saugrohr-Einspritzer wird weiter seine Marktanteile halten, alleine schon wegen seiner Kostenvorteile“, sagt Eifler. „Auf dem Weltmarkt zählt in vielen Ländern vor allem robuste und preiswerte Technik, weshalb die Saugrohr-Einspritzung global 90 Prozent der Verkäufe ausmachen wird.“

Mercedes E-Klasse Daimler stellt neuen Super-Diesel vor

2,6 Milliarden Euro lässt sich Daimler die Entwicklung und Produktion seines neuen Diesel-Motors kosten. Der punktet mit weniger CO2- und Stickoxid-Ausstoß. Reicht das, um die Grenzwerte einzuhalten?

Mercedes-Benz Daimler OM654 Quelle: Daimler

In Europa ist die Lage anders. Wegen des EU-Emissionsziels von 95 Gramm CO2 ab 2021 standen in den vergangenen Jahren vor allem Verbrauch und Kohlenstoffdioxid-Ausstoß im Fokus. Die lassen sich mit dem höher verdichtenden Direkteinspritzer besser senken. Dazu kommt: Direkteinspritzer eigenen sich besser für eine Turbo-Aufladung, womit die Motoren bei selber Leistung kleiner werden können. Downsizing nennt sich dieser Trend.

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