So ein elektrisches Auto in der Garage ist eine feine Sache. Reinfahren, einstöpseln und über Nacht füllt sich der Akku. Gerne auch mal zwischendurch für ein paar Stündchen. Die Garage ist wohltemperiert, das E-Mobil startet bei Bedarf mit 15 Grad Innenraumtemperatur und muss beim Fahren die Heizung nicht groß bemühen. Auf die mögliche Vorprogrammierung der passenden Temperatur kann man dabei getrost verzichten. Aber wie sieht es ohne Garage aus? Das wollten wir mit unserem Testwagen, einem VW E-Up mal ausprobieren.
Der E-Up ist zunächst einmal eigentlich der perfekte Stromwagen. Klein, handlich, genau richtig für die Stadt, wo man schon aus Emissionsgründen den Haupteinsatzort für elektrisch betriebene Automobile sieht. Just dort mangelt es aber an Garagen, weshalb draußen Parken und Aufladen eher zu den normalen Umständen im Dasein eines E-Mobils gehören dürften. Bei frühlingsfrischen Außentemperaturen zum Teil deutlich unter zehn Grad versteht man, warum die Techniker die Option, ein E-Auto zu temperieren, so lange es am Kabel hängt, erdacht haben.
Unser E-Up bot unter den erwähnten Bedingungen eine maximale Reichweite von 135 Kilometern an. Das liegt im Fenster dessen, was VW als Alltagsreichweite in den Prospekt schreibt und ein Stück weit weg von den maximal möglichen 160 Kilometern.
Allerdings schmelzen die Kilometer dahin wie Eis in der Sonne, wenn Heizung und Scheibenwischer gegen das Aprilwetter ankämpfen, derweil man in den zwei Hügel und fünf Kilometer entfernten Nachbarort und wieder zurückfährt. Statt der erhofften Restreichweite von 125 Kilometern zeigt der Bordcomputer weniger als 90 an, der Durchschnittsverbrauch beträgt etwas über 30 kWh.
So gesehen leiden auch E-Autos unter kurzen Strecken, zumindest was den Energiebedarf angeht. Fährt man ein wenig weiter und fordert die Heizung, ergibt sich ein Testverbrauch von 16,8 kWh. Deutlich mehr als die Norm von 11,7 kWh je 100 Kilometer, aber im erwarteten Bereich, den wir bislang mit quasi allen E-Mobilen erzielt haben.
Es gibt gute Alternativen
Man kann übrigens mit sehr bewusstem Fahren den Verbrauch nach unten drücken, auch indem man das Auto vorab mit Strom aus der Steckdose temperiert. Letzteres kostet aber eben auch Strom und Geld. Aber damit steigt immerhin die Reichweite. Die war für uns aber gar kein Problem, weil wir den Up im Pendler-Kurzeinsatz getestet haben. Dafür genügen die möglichen Kilometer immer.
Im Schnitt entstehen Kosten von rund 4,40 Euro je 100 Kilometer. Ein sparsamer Diesel liegt bei aktuellen Spritpreisen auf ähnlichem Niveau, ein Benziner bei etwa 7 Euro. Womit wir beim eigentlichen Problem des E-Up wären. Ein Up in Top-Ausstattung mit Bluemotion-Spritspartechnik an Bord und 75-PS-Benziner kostet 14.325 Euro, der E-Up mit 26.900 Euro nicht ganz das Doppelte.
Kurzcharakteristik | VW E-Up |
| Warum? | Klein, wendig, praktikabler Kofferraum |
| Warum nicht? | Viel zu teuer, nicht wirklich alltagstauglich ohne Garage |
| Was sonst? | Smart EV, Nissan Leaf, E-Golf oder ein ganz normaler Up |
Wer als Berufspendler also ökonomisch denkt und rund 60 Kilometer an 200 Arbeitstagen im Jahr zurücklegt, spart per annum etwas über 300 Euro an Treibstoffkosten. Anders ausgedrückt: Wer den E-Up statt eines normalen Ups kauft, um langfristig Geld zu sparen, liegt nach 39 Jahren im Plus.
Diese Langmut wird VW von den wenigsten seiner Kunden erwarten. Den E-Up kauft man also nicht um sparsam unterwegs zu sein, sondern um emissionsfrei zu fahren. Das gilt, wie die Beispielrechnung für den Pendler, unisono für quasi alle E-Autos auf dem deutschen Markt in ähnlicher Form.
Man darf davon ausgehen, dass, wer sich so ein Auto leistet, auch Ökostrom lädt, Klimagase also auch bei der Stromerzeugung nicht anfallen. So gesehen ist der E-Up ein vernünftiges Auto – vor allem in Städten, die mit Luftverschmutzung zu kämpfen haben.
Er bleibt dabei aber ein Kleinstwagen. Einfach, sachlich, praktisch – aber nicht unbedingt ein Statement. Und auch kein Auto, in dem man stundenlang sitzen will. Menschen, die ihr aktives Öko-Bewusstsein auch zeigen wollen, sind mit einem Nissan Leaf oder einem BMW i3 besser bedient. Oder mit dem E-Golf. Der kostet rund 7.000 Euro mehr als der E-Up, aber nicht 12.000 Euro mehr als ein vergleichbarer normaler Golf und ist ansonsten natürlich einfach das bessere Auto.
Technische Daten: Fünftüriger, viersitziger Kleinstwagen, Länge: 3,54 Meter, Breite: 1,65 Meter (1,91 m mit Außenspiegeln) , Höhe: 1,49 Meter, Radstand: 2,42 Meter, Kofferraum: 250 – 923 l). Motor: Permanentmagneterregte Synchronmaschine, 60 kW/82 PS, maximales Drehmoment: 210 Nm bis 2.800 U/min, Vmax: 130 km/h, Beschleunigung: 0 - 100 km/h: 12,4 Sek., Li-Ion-Batterie: 18, 7 kWh, Ladedauer an Haushaltsstrom: 9 h; Durchschnittsverbrauch: 11,7 kWh/100 km, CO2-Ausstoß: 0 g/km, Testverbrauch: 16,8 kWh/100 km, Reichweite praxisnah 120 -160 km, Effizienzklasse A+. Preis: ab 26.900 Euro.
