VW-Entwicklungsmanager Wolfgang Hatz im Interview: "Wenn wir etwas wollen, dann machen wir es auch"

VW-Entwicklungsmanager Wolfgang Hatz im Interview: "Wenn wir etwas wollen, dann machen wir es auch"

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Wolfgang Hatz, Leiter der Aggregate-Entwicklung des VW-Konzerns

Wolfgang Hatz, Leiter der Aggregate-Entwicklung des VW-Konzerns, über Elektroautos und das Problem der Energiespeicherung.

Wirtschaftswoche: Herr Hatz, was halten Sie von dem ganzen Hype um Elektro-Autos?

Hatz: Die Elektrifizierung des Antriebstrangs wird kommen. Daran gibt es keinen Zweifel. Es wird aber sicher nicht so sein, dass man innerhalb von zwei Jahren die ganze Welt revolutioniert. Der Technologiesprung wird eine gewisse Zeit brauchen. Denn wir müssen noch viel über den elektrischen Antrieb und vor allem die Energiespeicher lernen, und wir haben noch etliche Herausforderungen vor der Serienreife zu bewältigen. Die ersten Fahrzeuge werden kleine Stadtautos in urbanen Zentren sein. Der Weg dorthin führt in einzelnen Schritten über die Hybridisierung des Fahrzeugs. In einigen Fahrzeugen wie dem Audi Q5, dem aktuellen A4 und dem A6 nutzen wir schon unser Energiemanagement um Verzögerungsenergie zurück zu gewinnen. Diese so genannte Rekuperation werden wir im nächsten Jahr durch die Start-Stopp-Automatik ergänzen. Das ist eigentlich der erste Schritt in Richtung elektrisches Fahren. Ein weiteres Thema ist dann ein Mild-Hybrid, der den Verbrennungsmotor unterstützt, aber nicht selbstständig elektrisch das Auto antreibt.

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VW fährt also zweigleisig: Kleine elektrische Stadtautos und unterstützende Hybridisierung?

Genau. Ich bin überzeugt davon, dass es einen Bedarf an lokaler emissionsfreier Mobilität in der Stadt geben wird. Es wird sicher Gesetze geben, wonach in gewissen Zonen nur noch mit diesen Autos gefahren werden darf. Ob das sinnvoll ist oder nicht, ist auch bei Experten umstritten. Einen rasanten Elektro-Entwicklungssprung wird es aber nicht geben. Wir werden auch in den nächsten 20 Jahren noch vorwiegend mit dem Verbrennungsmotor fahren, der aber als Ergänzung auch eine gewisse Elektrifizierung hat. Aber es wird auch einen wachsenden Markt für kleine elektrische Stadtfahrzeuge geben, den wir bedienen wollen. Das werden aber allenfalls Zweit- oder Drittfahrzeuge sein. Denn ich kann mir nicht vorstellen, dass heute jemand bereit ist, ein Auto zu kaufen, das schon nach 100 Kilometern mit leerer Batterie stehen bleibt.

"Der zentrale Punkt ist die Batterie und deren Kosten"

Mehr geht nicht?

Zumindest heute nicht und wahrscheinlich auch nicht morgen. Dazu bräuchte es eine Revolution in der Batterietechnologie. Wenn man heute 400 Kilometer rein elektrisch fahren wollte, bräuchte man eine Batterie, die etwa eine Tonne schwer wäre. Aber je schwerer das Auto wird, desto geringer ist seine Effizienz.

Sie brauchen also eine neue Generation von Hochleistungs-Akkus?

Der zentrale Punkt ist die Batterie und deren Kosten, das Gewicht und natürlich der Energiegehalt der Batterie. Da muss sich schon über die Größenordnung im Klaren sein: Wenn ich mit einem Fahrzeug mit Verbrennungsmotor und einem extrem effizienten Antrieb 100 Kilometer weit fahren will, brauche ich drei Kilogramm Kraftstoff. Bei einer Batterie brauche ich fast das Hundertfache an Gewicht, um die gleiche Distanz zu erreichen.

Heute sind wir bei einer Speicherkapazität von 100 Wattstunden pro Kilo Batteriegewicht. Irgendwann werden wir sicher einen Wert von 150 Wattstunden, vielleicht sogar von 200 Wattstunden erreichen. Aber mehr als 250 sind nicht drin, da sind die Grenzen der Elektrochemie erreicht. Aber eigentlich bräuchten wir 10.000 Wattstunden – dann würde man einen Quantensprung erreichen.

Sie kooperieren bei der Batterieentwicklung mit dem japanischen Hersteller Sanyo. Wie kommen Sie da voran?

Sehr gut. Sanyo ist ein sehr kompetenter Batteriehersteller und für uns der richtige Partner, auch wenn er im Automotive-Bereich noch nicht die große Erfahrung hat. Aber außer Panasonic hat die derzeit kein Batteriehersteller.

Setzen Sie ausschließlich auf Sanyo?

Nicht ausschließlich. Wie sprechen auch mit anderen Zellen-Herstellern. Auch andere  große Unternehmen wollen mit uns kooperieren, weil sie die Innovationsfreude der Volkswagen-Gruppe erkennen. Aber Sanyo ist unser Partner für die ersten Hybrid-Serienprojekte.

Wie teuer werden die Mehrkosten für die Elektro-Traktion?

Heute kostet eine Zelle, wie sie millionenfach in Handys und Laptops verwendet wird, etwa 300 Euro pro Kilowattstunde. Aber im Auto haben wir höhere Anforderungen. Deshalb wird es sehr schwer sein, auf das Kostenniveau einer Zelle für Consumer-Anwendungen zu kommen. Wenn ich ein Auto elektrisch mit einer gewissen Reichweite fahren möchte, dann brauche ich einen Energieinhalt von wenigstens 15 Kilowattstunden. Wenn wir  irgendwann das Kostenniveau des Massenprodukts Consumer-Zelle erreichen sollten, würde mich nur die Zelle, also ohne Verpackung und Steuerung, rund 4.500 Euro kosten. Heute ist der Preis für eine solche Hochleistungs-Batterie mindestens dreimal so hoch. 

Da liegt also noch eine Menge Arbeit vor Ihnen. Toyota behauptet, dass Sie immer noch vier Jahre Vorsprung hätten…

Es gibt sicher einen gewissen Vorsprung. Wir haben dafür fünf Jahre Vorsprung beim TFSI-Motor oder beim Doppelkupplungsgetriebe. Nur eines ist auch klar: Es gibt weltweit kein anderes Unternehmen, dass die technologische Power und eine solch große Kompetenz hat wie der VW-Konzern. Alleine bei mir im Powertrain-Bereich sind 4500 Leute in der Entwicklung beschäftigt. Wenn wir etwas wollen, dann machen wir das auch.

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