15 Jahre ist es mittlerweile her, dass ich mit einem Elektromobil über Rügen kurvte. Dort lief damals der 42 Millionen Mark teuerer Großversuch der Bundesregierung, der „schonungslos“, wie es damals hieß, die Leistungsfähigkeit von Autos mit Elektrotraktion offenlegen sollte. Zugelassen waren allein deutsche Hersteller. VW, Mercedes, BMW, Opel und Neoplan waren damals mit von der Partie und schickten Prototypen auf die Ostseeinsel.
Die Bilanz war ernüchternd – von acht Testfahrzeugen war bei meinem unangemeldeten Besuch auf Rügen gerade mal ein einziges verkehrstüchtig. Die übrigen Autos standen in der Werkstatt oder waren schon wieder auf dem Heimweg, weil die Batterien vorzeitig schlapp gemacht hatten. Mein Testwagen – ein Fiat Panda Elettra, den ich auf dem Hänger zur Ostsee geschleppt hatte – wurde deshalb vom Publikum umso heftiger beklatscht.
„Lügen auf Rügen“ titelte ich damals über meine Geschichte, die in einer automobilen Fachzeitschrift erschien. In diesen Tagen wird wieder an einer Lügengeschichte gestrickt: Die deutsche Autoindustrie will uns in diesen Tagen erneut Glauben machen, dass die Zukunft dem Elektromobil gehört. Wieder werden Steuermittel mobilisiert, um Versuchsfahrzeuge auf die Straße zu schicken. Und wieder heißt es, der Elektroantrieb sei die Lösung unserer Mobilitätsprobleme.
Technische Problem sind immer noch immens
In Kalifornien übergibt BMW elektrogetriebene Minis an Testfahrer, in London sausen 100 Exemplare des Smart mit Elektroantrieb durch den Stadtverkehr. Hierzulande kündigen Daimler und RWE unter lautem PR-Getrommel den Aufbau eines Netzes von Ladestationen für Elektromobile an und wird in Gestalt des Tesla Roadster der erste elektrogetriebene Sportwagen werbewirksam an seinen stolzen Besitzer übergeben.
Der Eindruck könnte da leicht entstehen, dass wir schon morgen alle auf Elektromobile umsteigen können, dass die Autoindustrie alles im Griff hat, dass die CO2-Emissionen aus dem Straßenverkehr in den nächsten Jahren drastisch sinken werden, da jene Stromer keinen Auspuff haben. Wer dies tatsächlich glauben sollte, ist erneut den Werbestrategen auf den Leim gegangen.
Allein die technischen Probleme sind bei allen technischen Fortschritten in der Steuerungs- und Speicherungstechnik immer noch immens. Gewiss, der Tesla Roadster kommt bei moderater Fahrweise mit einer Ladung seiner Lithium-Ionen-Batterie rund 200 Kilometer weit. Aber das Auto, das ich kürzlich auf einer Testfahrt mit dem ehemaligen Formel-1-Piloten Heinz-Harald Frentzen kennen lernte, ist in dieser Form nicht großserientauglich.
Keiner kann beispielsweise sagen, wie lange der schwere Akku im Kofferraum hält, der sich aus 6381 Zellen zusammensetzt. Entwickelt und erprobt wurde das Auto im sonnigen Kalifornien, Erfahrungswerte aus kälteren Landstrichen liegen noch nicht vor. Gebraucht werden Hochleistungs-Akkus, die tausende von Ladezyklen aushalten und die sich dabei nicht überhitzen dürfen – damit das Auto nicht abfackelt.
In Asien, Nordamerika und Europa wird derzeit von allen möglichen Herstellern mit Hochdruck an diesen Wunder-Batterien gearbeitet. Erste Ergebnisse werden wir frühestens in zwei Jahren sehen. Aber auch mit diesen Akkus werden wir höchstens 150 Kilometer weit kommen. Hinzu kommt: Aus Kostengründen werden die Elektromobile, die von ihnen angetrieben werden, keine wirklichen Volkswagen sein können.
Ohnehin machen Elektroautos nur Sinn, wenn der Strom, mit dem sie betankt werden, regenerativ, also mit der Kraft von Sonne, Wind und Wellen, erzeugt würde. Der elektrische Antrieb allein ist noch keine umweltfreundliche Lösung. Kommt der Strom aber aus Atom- oder Kohlekraftwerken, bleibt das Elektroauto eine Mogelpackung. Die Autoindustrie kann damit zwar ein wenig von den Problemen ablenken, die sie mit den strengen Erfordernissen des Klimaschutzes hat. Aber unsere Abhängigkeit vom zur Neige gehenden Erdöl wird damit nicht wirklich verringert.
