Biodiesel : Kommt Sprit vom Acker?

Rapsölmethylester, gemeinhin Biodiesel genannt, schien lange das beste Rezept zu sein, um das Klima zu schonen. So entstanden allein in Deutschland Fabriken mit einer Jahreskapazität von fünf Millionen Tonnen Treibstoff – das wären 20 Prozent des deutschen Jahresbedarfs. Doch nur für etwa ein Fünftel dieser Menge ist der Absatz durch die gesetzliche Beimischungspflicht gesichert, die seit Januar 2007 in Deutschland gilt. Für den Rest gibt es immer weniger Abnehmer. Denn moderne Dieselautos mit Partikelfilter vertragen den Biosprit nicht.

Ähnlich verfahren ist die Situation bei Bioethanol, das in Deutschland aus Getreide destilliert wird. Auch diesen Sprit können nur wenige Autos verkraften. Als Ersatz für Kraftstoffe auf der Basis von Erdöl kommen diese Biotreibstoffe der ersten Generation ohnehin nicht infrage. Zum einen benötigen sie Dünger und Pflanzenschutzmittel, die die Umwelt belasten. Zum anderen sind sie Konkurrenten der Nahrungsmittelproduktion: Für die Herstellung von 120 Liter Ethanol, die allenfalls für 1500 Kilometer Fahrtstrecke reichen, wird so viel Getreide benötigt, wie ein Mensch im Jahr braucht. Schon klagt die deutsche Margarineindustrie über einen gewaltigen Kostenschub bei Rapsöl, und in Mexiko wird das Volksnahrungsmittel Mais knapp und damit teuer. Ist der Einsatz von Biokraftstoffen im Straßenverkehr also ein Irrweg? Bisher schon. Doch die zweite Generation könnte es bringen. Diese synthetischen Treibstoffe werden allein aus Biomasseabfällen hergestellt, Stroh beispielsweise. „Kein Konkurrent für Brot und Milch“, wirbt das Karlsruhe Institute of Technology für diesen Sprit. 30 Prozent des Treibstoffbedarfs in Deutschland könnten durch die neuen Treibstoffe ersetzt werden, schätzt der Verband der Automobilindustrie. Würde die gesamte Biomasse, die in Deutschland nachwächst, in Treibstoff umgewandelt, wären es nach Schätzungen der Universität Kassel sogar 100 Prozent. Da Biokraftstoffe der zweiten Generation nicht aus Ackerfrüchten hergestellt werden, sondern aus der gesamten Biomasse, lässt sich der Ertrag pro Hektar Anbaufläche verdoppeln oder gar verdreifachen. Fürs Erste genügt aber, was an Abfällen beispielsweise beim Durchforsten der Wälder oder in Sägewerken anfällt. Während die Herstellung von Ethanol aus Biomasse noch im Forschungsstadium steckt, gibt es in Deutschland bereits eine Reihe von Anlagen im Prototypen-Stadium, in denen synthetischer Diesel hergestellt wird. Am weitesten fortgeschritten ist Choren im sächsischen Freiberg. Dort geht 2008 eine Anlage in Betrieb, die jährlich 15 000 Tonnen eines Treibstoffes namens SunFuel produziert, so genannt, weil ausschließlich Biomasse verwendet wird, deren Wachstum die Sonne ermöglicht. In die Nähe der Wirtschaftlichkeit kommt die Choren-Technik aber nur, wenn die Biomasseproduktion in der Nachbarschaft ausreicht. Lange Transportwege lassen die Kosten exponentiell ansteigen, weil der Energieinhalt von Biomasse gering ist. Hier setzen der Anlagenbauer Lurgi, der Vergasungsspezialist Future Energy und das Forschungszentrum Karlsruhe (FZK) an. Sie haben Bioliq entwickelt, ein raffiniertes zweistufiges Verfahren. In kleinen dezentralen Anlagen wird die Biomasse, zunächst Stroh, in eine Art Öl mit der zehnfachen Energiedichte von Stroh umgewandelt. In Kesselwagen lässt es sich kostengünstig zu zentralen Raffinerien fahren. Ab einem Rohölpreis von 130 Euro sind die Herstellungskosten ebenso hoch wie die für mineralischen Diesel, schätzt Professor Eckhard Dinjus, Leiter des FZK-Instituts für Technische Chemie, der Bioliq entwickelt hat. Sprithersteller sind nicht die Einzigen, die ein Auge auf Biomasse werfen. Da sind noch Unternehmen, die Heizöl ersetzen, Stromproduzenten, die vom Erdgas wegkommen – und Hausbesitzer, die ihr Heim mit Holzpellets heizen wollen. Dass weltweit genügend Biomasse nachwächst, um die ganze Welt energetisch zu versorgen, ist auch kein Trost: Der Transport würde mehr Energie verschlingen, als sie enthält.