Die komplizierten Zulassungsverfahren – jeweils eins für Luft und Straße – könnten die ambitionierten Zeitpläne noch verzögern. Die Behörden bewegen sich immerhin. So trafen sich erst vor wenigen Wochen Vertreter der Europäischen Luftsicherheitsagentur EASA, EU-Kommission und des Luftfahrt-Bundesamts in Köln, um die Regularien für Flugautos zu diskutieren.
Alexander Zosel ist das alles zu kompliziert. Der Geschäftsführer des Karlsruher Start-ups E-Volo ist überzeugt: Wenn Fliegen so normal wie Autofahren werden soll, dann müssen Flugzeuge auch so leicht zu lenken und so sicher sein wie Autos. Seit 2011 arbeitet sein Team an einem Elektrohelikopter. Noch im März soll er erstmals mit einem Menschen an Bord abheben.
Der Volocopter verzichtet auf den komplizierten Aufbau heutiger Hubschrauber, stattdessen hat er 18 kleine, von Elektromotoren angetriebene Rotoren – wie eine Spielzeugdrohne. Dutzende Sensoren halten die Maschine auch bei Turbulenzen auf Kurs. Der Pilot bestimmt nur noch Höhe und Richtung, alles andere läuft automatisch. „Sie steigen ein“, sagt Zosel, „drücken am Joystick auf Start und heben ab.“
Wenn der Zweisitzer in den nächsten ein bis zwei Jahren in Serienproduktion geht, reicht eine einfache Sportpilotenlizenz (60 Theorie- und 30 Flugstunden), um ihn zu fliegen. Wichtige Komponenten sind mehrfach vorhanden. „Im Notfall öffnet sich ein Fallschirm“, sagt Zosel, „und der Volocopter gleitet sanft zu Boden.“
Sicherheit und Bequemlichkeit kosten Reichweite: Schon nach 25 Kilometern machen die Batterien schlapp. Fortschritte bei den Akkus könnten die Distanz auf 100 Kilometer steigern, glaubt Zosel. Das würde für Taxiflüge in Städten reichen. Dort könnte der Volocopter auf jedem Helikopter-Landeplatz aufsetzen. Dank der Elektromotoren sei die Passagierdrohne leiser als ein Hubschrauber, sagt Zosel – und in 200 Meter Höhe nicht mehr zu hören.
Chaos in der Luft?
Für weitere Strecken brauchen Elektroflieger allerdings Flügel, auf denen sie viel effizienter vorangleiten als mit Rotoren. Start-ups wie das deutsche Lilium Aviation und das amerikanische Terrafugia wollen darum das Beste aus zwei Welten verbinden: Ihre Flugautos sollen senkrecht abheben und in der Luft ihre Propeller nach vorne klappen, um wie ein Flugzeug weiterzufliegen. Lilium-Gründer Wiegand versucht dabei das Flugauto so zu denken, wie es Apple oder Tesla tun würden: simple Nutzerführung mit einem Touchscreen, Joystick – sonst nichts. „Wir wollen die Fliegerei aus der Ecke der Luftfahrtfreaks herausholen“, sagt Wiegand.
Sollten die Träume der neuen Flugpioniere wahr werden, dann wird es lebendig im Himmel über den Städten. Neben den Flugautos könnten bald Flotten unbemannter Drohnen herumschwirren, die Pakete ausliefern. Nasa-Experten arbeiten schon an Überwachungssystemen für den Luftraum, um die vielen Flugbewegungen zu orchestrieren. In 10 bis 15 Jahren, ist Volocopter-Entwickler Zosel überzeugt, werde es erste Luftstraßen in Deutschland geben.
Aber wenn Computer künftig den bisher unkontrollierten Luftraum (in Deutschland meist bis 762 Meter Höhe) komplett überwachen – warum lenken sie dann nicht auch gleich die Flieger? Die Frage stellte sich Hu Huazhi, CEO des chinesischen Drohnen-Start-ups Ehang. Auf der Elektronikmesse CES in Las Vegas präsentierte er Anfang Januar einen Elektroflieger, der schier Unglaubliches verspricht: rechnergesteuerte Taxiflüge für jedermann.
