Flugzeugbau: Konkurrenz aus Fernost

Flugzeugbau: Konkurrenz aus Fernost

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Der Präsident der Mitsubishi Schwerindustrie Kazuo Tsukuda hat im Flugzeugbau großes vor

Die etablierten Flugzeugbauer erhalten heftige Konkurrenz: Mit sparsamen und leisen Triebwerken will ihnen der japanische Mitsubishi-Konzern bei Regionaljets Kunden abjagen und zugleich die Preisbrecher aus Russland und China in Schach halten.

Leuchtdioden geben der eleganten Kabine weiches Licht. Ein geräumiger Mittelgang trennt die Stuhlreihen. Ein angenehmeres Reisen als in heutigen Maschinen dieser Größe verheißt das Vorführmodell des künftigen „Mitsubishi Regional Jet“ (MRJ) den Passagieren der Economy Class. Die superflachen Sitze, zwei auf jeder Seite, wiegen pro Paar fast zehn Kilogramm weniger als die bisher gebräuchlichen. Ihre kompakte Bauweise bietet Reisenden zudem bei üblicher Bestuhlung ungewöhnlich viel Beinfreiheit.

Mit dem Japaner hebt jetzt der dritte Neuling in den Wettbewerb um die bis zu 100-sitzigen Regionaljets ab. Während die ehemalige Kampfjetschmiede Sukhoi aus Russland und das chinesische Staatsunternehmen AVIC I Commercial Aircraft Co. (ACAC) den Markt mit technisch eher schlichten, dafür aber preiswerten Maschinen aufrollen wollen – dem Superjet 100 beziehungsweise der ARJ21 –, setzt Mitsubishi auf High Tech. Vor allem mit sparsamen Triebwerken, niedrigen Betriebskosten und hochmodernen Bordsystemen will das Industrie-Konglomerat, das in Deutschland für seine Autos bekannt ist, Kunden für sich einnehmen. 2011 soll der erste Jet zum Testflug abheben, zwei Jahre später der kommerzielle Betrieb starten.

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Bisher ist der internationale Flugzeugmarkt in zwei Duopole aufgeteilt: Boeing und Airbus bauen die großen Flugzeuge, Bombardier aus Kanada und Embraer aus Brasilien liefern die kleineren Flieger. Chinesen, Russen und Japaner haben sich für ihren Einstieg bewusst dieses weniger hart umkämpfte Segment mit guten Perspektiven ausgesucht. Bombardier schätzt den Bedarf in der 60- bis 99-Sitzer-Kategorie bis zum Jahr 2027 auf 6.100 Flugzeuge. Hinzu kommen 6.300 Jets in der nächst höheren Klasse mit 100 bis 149 Plätzen.

Die drei Newcomer sehen da genug Platz für sich. Sobald sie sich eine Startbasis gesichert haben, werden sie im nächsten Schritt mit größeren Flugzeugen Boeing und Airbus attackieren, wie ACAC-Chef Tang Xiaoping bereits ankündigte: „Unser Ziel ist es, in den nächsten 20 bis 30 Jahren zu den großen Flugzeugherstellern aufzuschließen.“ Marshall Larsen, Chef des US-Flugzeug-Zulieferers Goodrich, zweifelt daran nicht: „Wer Menschen in den Weltraum bringen kann, ist auch in der Lage, Flugzeuge zu bauen.“

Höhere Produktionskosten, aber geringerer Treibstoffverbrauch

Besonders der hoch entwickelten japanischen Industrie trauen Experten einiges zu. Jedenfalls war der Anspruch der Mitsubishi-Manager bei der Enthüllung des Modells im Oktober eindeutig: Unser Jet ist der leichteste, ruhigste, umweltfreundlichste und komfortabelste seiner Klasse.

Japans führender Schwermaschinenkonzern bringt beste Voraussetzungen mit, um in die zivile Luftfahrt abzuheben. „Der Regionaljet ist ein logischer Schritt aus unseren jahrzehntelangen Erfahrungen als Produzent von Kampfflugzeugen und Flugzeugkomponenten“, sagt der Präsident der Mitsubishi Aircraft Corporation, Nobuo Toda. „Wir verfügen über viele Spitzentechnologien selbst und werden in Kooperation mit anderen Firmen ein Top-Gerät herstellen.“

Um die Entwicklungskosten zurückzuverdienen und in die Gewinnzone zu kommen, muss der Konzern nach eigener Kalkulation wenigstens 1.100 Maschinen verkaufen. Der Jet soll in zwei Varianten – als MRJ70 mit 70 bis 80 Sitzen sowie als MRJ90 mit 86 bis 96 Sitzen – auf den Markt kommen. Mit einer Reichweite von bis zu 3.630 Kilometer können die Maschinen innerhalb Europas oder Japans praktisch jedes Ziel anfliegen. Sie sollen je nach Ausführung japanischen Medienberichten zufolge zwischen 24 und 32 Millionen Euro kosten und sind damit um mindestens 2,5 Millionen Euro teuer wie die aktuellen Versionen von Bombardier und Embraer.

Mitsubishi beruhigt potenzielle Kunden mit der Zusage, dass der höhere Preis durch einen um 20 bis 30 Prozent niedrigeren Kraftstoffverbrauch gegenüber den Konkurrenzmodellen schnell wieder hereingeflogen werde. Im Vergleich zu einer Boeing 737 soll der Flieger nach Angaben des Unternehmens 40 Prozent energieeffizienter sein, vor allem wegen seines geringen Gewichts. Der MRJ wird zu mindestens 30 Prozent aus leichten Kohlefaserverbund-Teilen bestehen, ein Material, das auch in den Tragflächen von Boeings neuem 787-Dreamliner eingesetzt wird. Mitsubishi will Rumpf und Flügel des neuen Jets weitgehend in eigenen Fabriken herstellen.

Zur Sparsamkeit trägt die neue Düsentriebwerks-Technologie GTF (Geared Turbofan) des amerikanischen Triebwerkherstellers Pratt & Whitney entscheidend bei. Mitsubishi wird der erste Flugzeugbauer der Welt sein, der den revolutionären Antrieb verwendet. „Er ist um die Hälfte leiser und verbraucht 15 Prozent weniger Treibstoff“, erläutert Flugzeugmotoren-Experte Anton Binder von der MTU in München, die an der GTF-Entwicklung von Pratt & Whitney beteiligt ist. Überdies versprechen die Entwickler für diese PW 1000G genannten Triebwerke um 40 Prozent niedrigere Instandhaltungskosten.

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