Flugzeugbau: Russische Flugzeughersteller wollen aufholen

Flugzeugbau: Russische Flugzeughersteller wollen aufholen

von Florian Willershausen

Mit einem neuen Regionaljet wollen Russlands Flugzeughersteller an alte Erfolge anknüpfen. Doch das wird schwer.

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Eine Tupolew 154, Verkaufsschlager unter den russischen Flugzeugen

Das Zelebrieren technischer Meisterleistungen gehört seit Sowjetzeiten zu den gern gepflegten Ritualen der russischen Gesellschaft: Wie etwa der erste bemannte Raumflug, der Bau der mächtigsten Atom-U-Boote oder des weltgrößten Transportflugzeugs. Leider nur sind die Erfolge lange her. Seit dem Ende der Sowjetunion konnten Russlands Ingenieure ihre Landsleute nicht mehr begeistern – ganz zu schweigen vom Rest der Welt. Und so feiert der Kreml notgedrungen technische Werke der Vergangenheit – etwa in dieser Woche, wenn sich Juri Gagarins Raumflug zum 50. Mal jährt.

Just zum Jahrestag liefert der russische Flugzeughersteller Suchoi die erste Maschine seines neu entwickelten Regionalfliegers vom Typ Superjet 100 (SSJ 100) aus. Die armenische Fluggesellschaft Armavia hat sich als Erstkunde gar bereiterklärt, den Mittelstreckenjet auf den Namen Gagarins zu taufen. So viel Symbolik ist kein Zufall. Russland will an die glorreichen Zeiten anknüpfen, als sowjetische Fabrikanten wie Tupolew ihre -Modelle zu Tausenden verkauften und die halbe Welt belieferten. Die neue -Maschine gilt daher als Hoffnungsträger der gesamten russischen Flugzeugindustrie. Suchoi will zeigen: Wir sind wieder im Geschäft.

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Der Superjet ist das erste Passagierflugzeug seit dem Zerfall der Sowjetunion, das auch jenseits der Landesgrenzen Kunden finden soll. Zugleich wollen die Russen beweisen, dass sie spritsparende und geräuscharme Flieger bauen können, die zuverlässig und leicht zu warten sind.

Suchoi möchte mit Superjet neue Wege gehen

Dafür haben sie sich mächtig ins Zeug gelegt. Schon äußerlich unterscheidet sich der SSJ 100 von den konkurrierenden Modellen. Der Rumpf ist breiter als die E-190 des brasilianischen Herstellers Embraer oder die CRJ-900 von Bombardier aus Kanada. Statt vier Sitze pro Reihe, wie die Konkurrenten, haben die Russen Platz für fünf Sitze in jeder Reihe. Zugleich wird der Hoffnungsträger damit, bei ähnlichem Platzangebot, kürzer als vergleichbare Wettbewerbsmodelle und erinnert ein wenig an eine fliegende Zigarre.

Daneben verspricht Suchoi mehr Platz und besseren Komfort. Dank besserer Aerodynamik soll der Spritverbrauch schließlich rund 15 Prozent niedriger liegen als bei den Wettbewerbern, verspricht der Hersteller.

Zudem wirft Suchoi, eine Tochter der staatlich kontrollierten Vereinigten Flugzeugbaukorporation OAK, die Maschinen zum unschlagbar niedrigen Preis von 32 Millionen Dollar auf den Markt. Der Listenpreis eines vergleichbaren Konkurrenzmodells der brasilianischen Embraer E-190 liegt bei 42 Millionen Dollar, ein Airbus A-319 kostet gar doppelt so viel wie Russlands Superjet.

Auch die Entstehung des Fliegers setzt Maßstäbe. Bei der Entwicklung hat Suchoi internationale Kooperationen in einem Maße gewagt, das für einen russischen Staatskonzern unüblich ist: Mit dem französischen Triebwerke-Hersteller Snecma, der zum Rüstungskonzern Safran gehört, entwickelten die Russen ein geräuscharmes Zweiwellentriebwerk, das bei recht geringem Kerosinverbrauch hervorragende Schubergebnisse liefert. Italiens Alenia Aeronatica ist Minderheitsaktionär und mitverantwortlich für die Gesamtkonstruktion und Vermarktung. Ingenieure des US-Riesen Boeing wiederum bringen sich als Berater ein. 80 Prozent der Bauteile stammen von mehr als 30 internationalen Zulieferern, darunter der deutsche Mischkonzern Liebherr, der Klimaanlagen, Versorgungs- und Steuerungssysteme liefert.

Doch trotz aller Mühen der Konstrukteure bringen technische Probleme den Superjet seit Jahren immer wieder in die Schlagzeilen. Die Auslieferung verzögerte sich wegen verspäteter GUS-Zertifizierung um zweieinhalb Jahre. In den ersten Serien wiegt der Regionalflieger drei Tonnen mehr als erwartet, womit die versprochene Senkung der Betriebskosten wegfällt. Glaubt man Insidern der Branche, machen auch manche Triebwerke Zicken.

Es sind weniger Konstruktionsfehler als Produktionsprobleme, die die Verzögerung bei der Lizenzierung begründen: Staatsbetrieb NPO Saturn, der im nördlich von Moskau gelegenen Rybinsk die Triebwerke fertigt, hat bis vor Kurzem vor allem Kraftwerksturbinen hergestellt und Düsen des Tupolew-Verkaufsschlagers Tu-154M montiert. Und im fernöstlichen Komsomolsk am Amur, wo der Superjet im Suchoi-Werk „Gagarin“ endmontiert wird, wurden selbst zu Sowjetzeiten nie Zivilflugzeuge hergestellt, sondern Kampfjets.

Die fehlende Fertigungserfahrung führt zu mangelnder Konstanz: Von zehn Superjet-Triebwerken fällt beim Testbetrieb eins aus. Mittlerweile spotten russische Zeitungen, der Superjet sei nicht super, sondern einfach nur ein Jet.

Dabei hängt am Erfolg des Prestigeprojekts SSJ 100 das Schicksal der gesamten nationalen Luftfahrtbranche, glauben russische Experten wie Roman Gusarew vom Branchendienst Avia.ru: „Wenn der Superjet floppt, hat die Flugzeugindustrie auf Jahrzehnte hinaus Vertrauen verspielt.“

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