Nach Aral will im Oktober 2011 auch Shell den Biosprit E10 flächendeckend an seinen deutschen Zapfsäulen einführen. Damit ist der Kraftstoff mit zehn Prozent Ethanol-Anteil in Deutschland weiter auf dem Vormarsch - doch nicht alle Autos vertragen das E10 uneingeschränkt.
Die Deutsche Automobil Treuhand hat deshalb eine Liste (hier als pdf verfügbar) zusammengestellt, anhand derer sich Automobilbesitzer orientieren können.
Für all jene, die sich nicht durch die 25-seitige Liste wühlen wollen: wiwo.de hat recherchiert, wie die Top Ten der Kfz-Zulassungsstatistik mit dem höheren Ethanolgehalt im Treibstoff zurechtkommen.
Besitzer des Zulassungskaisers VW Golf müssen nur dann an der Zapfsäule aufpassen, wenn sie ein älteres Modell besitzen. Alle neuen Golfs und Jettas vertragen den Biotreibstoff E10 mit Ausnahme folgender Baureihen: Golf IV 1.6 FSI mit 81 kw der Modelljahre 2002 bis 2004, Golf IV Variant 1.6 FSI von 2002 bis 2006, Golf V 1.4 FSI mit 66 kw von 2004 bis 2005, Golf V 1.6 FSI mit 85 Kw aus Modelljahr 2004 und Golf V 2.0 FSI mit 100 kw aus dem Modelljahr 2004.
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Den E10-Biosprit vertragen alle Mercedes C-Klasse-Autos bis auf Modelle der ersten Generation Direkteinspritzung C 200 CGI/Baureihe 203 und CLK 200 CGI/Baureihe 209 der Jahre 2002 bis 2005.
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Alle Modelle vertragen den E10-Kraftstoff bis auf den VW Polo 1.4 FSI mit 63 KW, der von 2002 bis 2006 gebaut wurde.
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Alle Astra-Modelle vertragen den E10-Kraftstoff uneingeschränkt.
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Alle Focus-Baureihen vertragen den E10-Kraftstoff.
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Alle BMW 5er vertragen E10-Benzin, doch Fahrer müssen auf die vorgeschriebene Oktanzahl achten.
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Alle 3er-BMWs vertragen E10-Benzin, doch Fahrer müssen auf die vorgeschriebene Oktanzahl achten.
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Alle vertragen den E10-Sprit mit Ausnahme von: 1,6 FSI mit 81 kw von April 2003 bis Mai 2004 und 2.0 FSI mit 110 kw von März 2003 bis Mai 2004.
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Alle Modelle mit geregeltem Katalysator vertragen den E10-Kraftstoff. Modelle, die älter sind als 25 Jahre sind, in der Regel nicht.
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Alle vertragen den E10-Sprit mit Ausnahme von: FSI mit 110 kw von August 2002 bis November 2004 und A4 mit Standheizung von Oktober 2000 (Juli 2001 Avant) bis Oktober 2007 (Mai 2008 Avant).
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Nach Aral will im Oktober 2011 auch Shell den Biosprit E10 flächendeckend an seinen deutschen Zapfsäulen einführen. Damit ist der Kraftstoff mit zehn Prozent Ethanol-Anteil in Deutschland weiter auf dem Vormarsch - doch nicht alle Autos vertragen das E10 uneingeschränkt.
Die Deutsche Automobil Treuhand hat deshalb eine Liste (hier als pdf verfügbar) zusammengestellt, anhand derer sich Automobilbesitzer orientieren können.
Für all jene, die sich nicht durch die 25-seitige Liste wühlen wollen: wiwo.de hat recherchiert, wie die Top Ten der Kfz-Zulassungsstatistik mit dem höheren Ethanolgehalt im Treibstoff zurechtkommen.
Besitzer des Zulassungskaisers VW Golf müssen nur dann an der Zapfsäule aufpassen, wenn sie ein älteres Modell besitzen. Alle neuen Golfs und Jettas vertragen den Biotreibstoff E10 mit Ausnahme folgender Baureihen: Golf IV 1.6 FSI mit 81 kw der Modelljahre 2002 bis 2004, Golf IV Variant 1.6 FSI von 2002 bis 2006, Golf V 1.4 FSI mit 66 kw von 2004 bis 2005, Golf V 1.6 FSI mit 85 Kw aus Modelljahr 2004 und Golf V 2.0 FSI mit 100 kw aus dem Modelljahr 2004.
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Der Beitrag von Biokraftstoffen an der Kraftstoffversorgung könnte mittel- bis langfristig deutlich steigen. Voraussetzung dabei ist jedoch, dass die Nachhaltigkeit der Rohstoffbereitstellung gewährleistet ist, die Produktionskosten fortschrittlicher Biokraftstoffe gesenkt werden und die Biokraftstoffe mit den jeweiligen Verkehrsträgern kompatibel sind. Zu diesem Ergebnis kommt die 1. Shell Biokraftstoff-Studie mit dem Titel "Nach Super E10: Welche Rolle für Biokraftstoffe?", die Shell zusammen mit dem Internationalen Institut für Nachhaltigkeitsanalysen und -strategien (IINAS) und dem Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg GmbH (ifeu) erarbeitet hat.
Biokraftstoffe sind heute die wichtigste alternative Energiequelle im Verkehr - ihr Anteil am Kraftstoffverbrauch liegt in Deutschland bei 5,6 Prozent, in Europa bei 4,5 Prozent sowie gut zwei Prozent weltweit. "Nachhaltig erzeugte Biokraftstoffe können und werden im Energiemix der Zukunft eine wichtige Rolle spielen," sagte Dr. Jörg Adolf, Chefvolkswirt von Shell in Deutschland. Biokraftstoffe werden bis 2020 den überwiegenden Beitrag leisten, um das bestehende EU-Ziel von zehn Prozent erneuerbarer Energien im Straßenverkehr zu erfüllen. Dies gilt auch, sollte die EU den Einsatz von Biokraftstoffen der 1. Generation auf fünf Prozent beschränken.
70 Prozent des Kraftstoffbedarfs durch Biosprit decken
In sehr ambitionierten Klimaschutzszenarien könnten bis 2030 gut 20 Prozent, und bis 2050 sogar 70 Prozent eines bis dahin deutlich reduzierten Kraftstoffbedarfs aller Verkehrsträger in Deutschland nachhaltig und ohne Nutzungskonkurrenzen oder zusätzliche Importe gedeckt werden. Das bedeutet, dass Biokraftstoffe entweder aus Reststoffen oder aus der Produktion auf langfristig frei gewordenen Flächen stammen, sich nicht negativ auf die Artenvielfalt auswirken, nicht den Selbstversorgungsgrad Deutschlands bei Nahrungsmitteln verringern und kein Wiesen- oder Weideland umgewandelt wird. Weltweit könnte sich der Biokraftstoffbedarf von heute (2010) bis 2050 gar verzehnfachen.
Biokraftstoffe werden derzeit noch überwiegend aus Pflanzen hergestellt, die auch zur Nahrungs- und Futtermittelproduktion beitragen. Von der weltweiten Agrarproduktion werden jedoch 74 Prozent für Futtermittel, 18 Prozent für Nahrungsmittel und nur jeweils rund vier Prozent für Bioenergie beziehungsweise stoffliche Zwecke eingesetzt. "Nutzungskonkurrenzen können durch Prioritäten bei der Bioenergie und Biomassenutzung und durch neue fortschrittliche Biokraftstoffe gelöst werden," sagte Uwe Fritsche, wissenschaftlicher Leiter vom IINAS. Solche Biokraftstoffe der 2. Generation sind grundsätzlich bereits entwickelt. Sie werden allerdings noch fast ausschließlich in kleinem Maßstab produziert und sind deutlich teurer als herkömmliche Kraftstoffe. Ohne zusätzliche Förderung sind sie nicht marktfähig. Mehr als 99 Prozent aller heute verwendeten Biokraftstoffe sind daher noch Biokraftstoffe der 1. Generation.
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