Es war ein blutiger Kampf in der Wüste, der weltweit die Märkte aufschreckte. Im Morgengrauen des 18. Juni griffen Dutzende vermummte Männer auf Jeeps und zu Fuß die größte Erdölraffinerie im Irak an. Die Kämpfer mit den Kalaschnikows und Granatwerfern gehörten zur radikalen Bewegung „Islamischer Staat in Irak und Syrien“, die derzeit im Nahen Osten das Dreiländereck von Syrien über den Irak bis nach Jordanien destabilisiert.
Sechs Tage wüteten die Kämpfe in der Stadt Baidschi gut 200 Kilometer nördlich von Bagdad. Regierungstruppen, teilweise in Zivil, eilten herbei. Hubschrauber und Flugzeuge warfen Bomben auf die Rebellen-Jeeps. Es nützte nichts. Am 24. Juni eroberten die Islamisten die Raffinerie. Es war eine Demonstration der Stärke, die den Ölpreis Ende Juni auf ein Jahresrekord von 115 Dollar trieb. Mit der Begründung, die „globalen Energiemärkte“ schützen zu wollen, schickte US-Präsident Barack Obama Hunderte Militärberater in das Land.
Zwar ist der Ölpreis wieder gesunken, und die Fördergebiete im Süden und Norden des Irak scheinen sicher – doch in Baidschi zeigte sich wie unter einem Brennglas unsere immer noch enorme Abhängigkeit vom Öl. Ohne den Rohstoff geht nichts: Autos, Flugzeuge, Schiffe blieben stehen, die Kunststoffproduktion geriete ins Stocken, Heizungen würden kalt, die Stromversorgung bräche in manchen Ländern zusammen. Doch diese Abhängigkeit beginnt zu enden. Denn weitgehend unbemerkt von der Öffentlichkeit, vollzieht sich eine historische Zäsur: die Abkehr vom Erdöl.
In den Industriestaaten sinkt der Ölverbrauch bereits seit 2005. Das kommende Jahr könnte einen globalen Wendepunkt markieren, erwarten die Experten der Internationalen Energieagentur IEA in Paris. Ihren Prognosen zufolge wird der Durst nach Erdöl 2016 erstmals langsamer zunehmen als im Vorjahr, ohne dass eine Rezession wütet. Um 2030 herum könnte dann der Verbrauch sogar weltweit zurückgehen.
Mit Ausnahme der Ölkrisen in den Siebzigerjahren würde die Nachfrage nach dem Rohstoff damit zum ersten Mal dauerhaft abnehmen. Erstmals seit der Abenteurer Edwin Drake im US-Bundesstaat Pennsylvania im Jahr 1859 die erste erfolgreiche Ölbohrung in den Boden trieb.
Auslöser der Zeitenwende sind vor allem drei Megatrends: erstens effizientere Technik, gefördert durch immer strengere Klimaschutzregeln. Zweitens ernsthafte Konkurrenz für den Energieträger Öl. Drittens ein verändertes Mobilitätsverhalten durch das explosionsartige Wachstum der Städte.
Doch wie vollzieht sich der Abschied vom Öl konkret? Die Spurensuche sollte dort starten, wo alles begann: vor unserer Haustür.
Deutschland: Vorbild in Sachen Effizienz
Im Morgengrauen an einem Dienstag im August 1996 rollte sich eine Handvoll Greenpeace-Aktivisten aus ihren Betten und bereitete im schweizerischen Luzern eine beinahe historische Demonstration vor. Nicht mit Schlachtrufen oder Plakaten, sondern mit Technik.
Die Umweltschützer starteten mit einem umgebauten Renault Twingo eine 200 Kilometer lange Testfahrt über Zürich und zurück. Techniker hatten für sie die Aerodynamik des Miniwagens verbessert, ihn auf Gewichtsdiät gesetzt und den Motor optimiert. Der Lohn: Der Wagen verbrauchte auf den Schweizer Straßen nur 3,2 Liter auf 100 Kilometer – etwa halb so viel wie vergleichbare Kleinwagen der Zeit.
Ein strengerer Klimaschutz würde die Tendenz verstärken
Der Test in der Schweiz war auch eine Art Fanal für Deutschland und die hiesige Autoindustrie. Denn seit Mitte der Neunzigerjahre sinkt hierzulande der Ölverbrauch kontinuierlich. Ursache sind vor allem spritsparende Wagen. Was Greenpeace 1996 schon schaffte, wurde in den Folgejahren immer mehr zur Norm. Heute, 18 Jahre nach der Testfahrt, sind Drei-Liter-Autos nichts Ungewöhnliches mehr.
Zudem ist die durchschnittliche jährliche Fahrleistung der Deutschen nahezu konstant geblieben. Auch das Wirtschaftswachstum, das in der Vergangenheit den Ölkonsum anheizte, hat sich auf niedrigem Niveau eingependelt. Diese Entwicklungen lassen überall in den Industrienationen, ob in Japan oder den USA, seit Jahren den Verbrauch sinken.
Die Wirtschaftskrise in Teilen Europas hat ein Übriges getan. Doch der Ölexperte Matthew Parry von der Internationalen Energieagentur schätzt, dass sich mit der Krise nur rund die Hälfte des Rückgangs erklären lässt, der Rest durch effizientere Technik.
Setzt sich der Trend so fort, werden die Deutschen einer Studie des Mineralölwirtschaftsverbandes zufolge 2025 im Vergleich zu 2010 ein Drittel weniger Benzin tanken. Statt insgesamt 106 Millionen Tonnen an Mineralölprodukten pro Jahr nutzen sie dann nur noch 92 Millionen Tonnen. Bei den aktuellen Preisen würden die Bundesbürger demzufolge rund acht Milliarden Euro weniger für Öl ausgeben.
Ein strenger Klimaschutz würde die Tendenz sogar noch verstärken. Einigt sich die Staatengemeinschaft Ende kommenden Jahres auf dem Klimagipfel in Paris darauf, die Erderwärmung auf zwei Grad zu begrenzen, hätte das enorme Folgen für den Ölverbrauch. Allein der Kohlendioxidausstoß der Autos müsste bis 2025 laut den Beratern von Roland Berger auf 56 Gramm pro Kilometer sinken. Statt im Schnitt 5,6 Liter Sprit wie heute dürften Neuwagen nur noch 2,4 Liter pro 100 Kilometer schlucken. Technisch sind diese Werte längst möglich, wie die Autobauer BMW, Toyota und VW bereits heute mit ihren Hybridmodellen beweisen. Sie sind mit Strom und mit Benzin unterwegs und stoßen weniger als 50 Gramm CO2 pro Kilometer aus.
Zusätzlich heizen immer weniger Haushalte mit Öl. Vergangenes Jahr durchforsteten Experten im Auftrag des Öl- und Gasmultis Royal Dutch Shell die Statistiken zum deutschen Heizungsmarkt. Ihr Ergebnis: Hatte Heizöl 1995 noch einen Anteil von 36 Prozent an der Erzeugung von Warmwasser und Raumwärme, werden es 2030 voraussichtlich nur noch 17 Prozent sein. Weil Heizöl vergleichsweise teuer ist, setzen Häuslebauer zunehmend auf Erdgas, Sonnenkraft oder Erdwärme.
USA: Konkurenz für das Erdöl
Wenn die Bürger von Houston in Texas in den vergangenen Wochen ihre Pakete erhielten, haben sie von der Revolution höchstwahrscheinlich nichts bemerkt. Wie immer stoppten die braunen Lieferwagen von UPS, einem der größten Logistikkonzerne der Welt, vor ihrem Haus, der Fahrer sprang heraus und übergab die Sendung an die Kunden.
Das Neue: Die Trucks liefen nicht mehr wie seit Jahrzehnten mit Diesel, sondern mit verflüssigtem Erdgas. Seit Juni fahren 1000 UPS-Transporter in den USA mit dem neuen Treibstoff. Viele weitere der 16 000 Fahrzeuge des Konzerns sollen folgen. 50 Millionen Dollar lässt sich UPS den Umbau seiner Flotte kosten, inklusive neuer eigener Erdgas-Tankstellen.
Ölverbrauch könnte um 2030 weltweit sinken
Die Investition aber wird sich lohnen, erwarten die Manager des Logistikers. Über 90 Millionen Liter Diesel spart UPS mit 1000 Erdgas-Trucks pro Jahr und damit einen Batzen Geld. Denn Liquified Natural Gas (LNG), wie das auf eiskalte minus 160 Grad gekühlte Flüssiggas auf Englisch heißt, kostet bis zu zwei Drittel weniger als der klassische Treibstoff aus Erdöl.
Kein Wunder, dass sich nicht nur UPS vom Diesel verabschieden will. Überall in den USA rüsten derzeit Speditionen ihre Fahrzeugflotten um und installieren Tanks für den kalten Treibstoff hinter den Fahrerkabinen. An Highways, die von Trucks stark frequentiert werden, sind derzeit mehr als 250 LNG-Tankstellen im Bau. Die Auswirkungen der Erdgasrevolution auf der Straße sind enorm: Die LKW in den USA schlucken mehr als zwei Millionen Barrel Treibstoff – pro Tag. Das entspricht rund 80 Prozent des gesamten deutschen Ölverbrauchs.
Die Erklärung für den LNG-Boom auf Amerikas Straßen: Die Schiefergasförderung eilt in den USA von Rekord zu Rekord. Erdgas kostet dort mittlerweile halb so viel wie in Europa. Auch erste Zugunternehmen in den Vereinigten Staaten und Kanada testen deshalb neuartige Hybridmotoren, die Diesel oder alternativ Erdgas verbrennen.
Und auch Reeder denken inzwischen um. Weniger aus Kostengründen, sondern aufgrund strengerer Umweltauflagen. Bisher verbrennen Schiffe Schweröl, das hohe Konzentrationen an Schwefel enthält. Europa und die USA wollen den Umweltfrevel bis 2020 beenden. Da entschwefelter Treibstoff teuer ist, rüsten erste Eigner ihre Frachtschiffe jetzt auf Erdgasantrieb um. Bis 2020 könnte sich deren Zahl von derzeit rund 50 auf fast 2000 erhöhen.
Aber nicht nur auf den Highways und auf dem Meer bekommt das Erdöl Konkurrenz. Auch die Chemieunternehmen in den USA füttern ihre Cracker, die Grundstoffe für einen Großteil der Kunststoffproduktion herstellen, immer seltener mit Erdölprodukten, sondern mit sehr viel billigerem Ethan und Propan aus der Schiefergasförderung. Ähnliches, so glauben Experten, könnte auch in Nordafrika, Russland, China, Australien, Argentinien, Polen und England passieren, wo es große Schiefergas-Vorkommen gibt.
Asien: Die Metropolen explodieren
So unumstritten unter Experten der langsame Abschied vom Erdöl in den Industriestaaten ist, so ungewiss scheint die Entwicklung in den Entwicklungs- und Schwellenländern. Denn was bedeuten schon ein paar spritsparende Autos in Europa oder Erdgas-LKW in den Vereinigten Staaten, wenn zugleich mehrere Hundert Millionen Neuwagen in China und Indien auf die Straße kommen?
Die bisher wohl umfassendste Antwort auf diese Frage hat der Energieforscher Adam Brandt von der US-Eliteuniversität Stanford im vergangenen Jahr gegeben. Er fütterte seine Hochleistungsrechner mit Tausenden historischen Daten zur Entwicklung des Ölverbrauchs, Indizes zum Bevölkerungs- und Wirtschaftswachstum der Vereinten Nationen (Uno) und Weltbank, den Wachstumsraten von Städten, Siedlungsdichten verschiedener Länder und vielen weiteren Zahlen. Das Ergebnis: Auch wenn der ökonomische Aufstieg der Schwellenländer weitergeht, könnte der Ölverbrauch schon um das Jahr 2030 herum weltweit sinken.
Chinesen kaufen von Jahr zu Jahr mehr Autos
Der Grund ist die rapide Urbanisierung. Jeden Monat, so schätzen Uno-Experten, wachsen die Städte der Welt um sechs Millionen Einwohner. Je dichter Menschen wohnen, desto weniger Autos besitzen und desto kürzere Strecken fahren sie. Laut einer US-Studie verbrauchen Bewohner von Metropolen nur halb so viel Öl wie ihre Mitbürger auf dem Land.
Den Rechenmodellen von Stanford-Forscher Brandt zufolge muss noch eine weitere Voraussetzung erfüllt sein, damit sich Wirtschaftswachstum und Ölkonsum entkoppeln: Elektroautos müssen in großer Zahl die Straßen erobern. „Eine solche Technikrevolution ist durchaus möglich“, versichert der Forscher.
Die kurzen Strecken in der Stadt kämen den begrenzten Reichweiten der Stromer entgegen. Und es gebe Vorbilder, auch in Ländern wie Argentinien und Brasilien sei der Autoverkehr innerhalb weniger Jahre von Erdöl zu einem beträchtlichen Teil auf Biotreibstoffe und Erdgas umgestellt worden.
Doch wer derzeit nach China blickt, kann sich nur schwer vorstellen, dass der Ölkonsum einmal nicht mehr weiter steigen könnte. An einem typischen Nachmittag in Shanghai hupen Autos, eine alte Frau zwängt sich mühevoll an den meist nagelneuen Geländewagen und Limousinen vorbei. Auf der vierspurigen Straße im Zentrum, die zur Shanghaier Stadtautobahn führt, ist Fortkommen nur im Schritttempo möglich – und das nicht nur während der Rushhour. Allenfalls spät nachts gibt es in Chinas Metropolen so etwas wie flüssigen Verkehr.
Dennoch kaufen die Chinesen von Jahr zu Jahr mehr Autos. 22 Millionen waren es 2013, 14 Prozent mehr als im Jahr zuvor. Insgesamt sind 120 Millionen PKW unterwegs. In Relation zur Bevölkerung ist das aber noch wenig. Gerade einmal 100 von 1000 Chinesen besitzen ein Auto, in Europa sind es 600, in den USA 800. „Die Nachfrage nach Autos ist immens, und das ist auch der Grund, weshalb der Ölverbrauch im Land erst einmal weiter steigen wird“, glaubt Simon Powell, Energieexperte bei der Investmentfirma CLSA in Hongkong.
Allerdings wächst auch in China die Ölnachfrage nicht mehr so schnell. Seit dem Beginn des Wirtschaftsaufschwungs vor 30 Jahren nahm er stetig um mindestens acht Prozent zu. Mittlerweile hat sich dieser Wert mehr als halbiert. Bis 2020 rechnet die Internationale Energieagentur nur noch mit durchschnittlich 3,3 Prozent.
Wie stark die Urbanisierung das Geschäft mit dem Auto bremst, zeigen heute schon einige Städte in Asien. Extrembeispiel ist Hongkong wo nur 60 von 1000 Bewohnern ein Auto besitzen. Und selbst wem ein Fahrzeug gehört, dem garantiert das kein schnelles Fortkommen. Autofahrer sind in der Metropole nur mit durchschnittlich 23 Kilometern pro Stunde unterwegs. Auch in Singapur fahren nur 100 von 1000 Einwohnern einen eigenen Wagen. Selbst im reichen Tokio besitzen nur 300 von 1000 Bewohnern einen PKW – Peking liegt mit einem Wert von 450 schon darüber.
In China wehren sich die Städte inzwischen aktiv gegen die Autoflut, die volkswirtschaftlich teure Staus verursacht und die Gesundheit durch Smog und Feinstaub schädigt. Die Millionenmetropole Shanghai begrenzt die Zulassungen schon seit der Jahrtausendwende durch strenge Quoten. Pro Kopf sind deshalb in der Stadt nur halb so viele Autos unterwegs wie in Peking, dessen Verwaltung jetzt nachzieht. Eine weitere Folge: Shanghai investierte mehr in den öffentlichen Nahverkehr, um seinen Bürgern Alternativen zum Auto zu bieten.
Wer verliert, wer gewinnt?
Gegen die chronisch schlechte Luft in den Metropolen sollen auch Elektroautos helfen, die von den Zulassungsquoten teilweise ausgenommen sind. Bis 2016 muss jeder dritte neue Regierungswagen in China komplett oder teilweise elektrisch betrieben sein, danach steigt der Anteil weiter an. Schon jetzt bietet der chinesische Autobauer JAC sein neuestes E-Modell, das – für den Stadtverkehr ausreichend – 200 Kilometer weit kommt, dank staatlicher Unterstützung für 9000 Euro an. Ein für den Massenmarkt attraktiver Preis.
Setzt sich die E-Mobilität in China durch, hat das massiven Einfluss auf den Ölverbrauch des Landes. Laut den Beratern von McKinsey würde der Ölverbrauch durch den Autoverkehr selbst in diesem Riesenland kaum weiter zunehmen, sollten die Bürger ab 2021 nur noch Elektroautos kaufen. Legten sie sich stattdessen Benzin- und Dieselfahrzeuge zu, würde sich der Ölkonsum aber mehr als verdoppeln.
Wer verliert, wer gewinnt?
Erste Folgen hat die Abkehr vom Öl schon heute. Waren 2007 noch 101 Erdölraffinerien in Europa aktiv, sind es derzeit 87. Nur noch 75 könnten es 2020 sein, schätzen die Analysten der Unternehmensberatung Platts aus London.
Insgesamt würden die Volkswirtschaften aber wohl profitieren. Vor drei Jahren zeigte das Münchner ifo-Institut, dass die Explosion des Ölpreises 2008 die deutsche Konjunktur signifikant geschwächt hat – die Finanzkrise würgte sie dann völlig ab. Fazit der Studie: Wer unabhängiger vom Öl ist, stabilisiert seine Wirtschaft.
Aber auch geostrategisch hat der langsame Abschied vom Öl Folgen. „Der Rohstoff verliert derzeit energiepolitisch an Bedeutung“, sagt Manuel Frondel, Energieexperte am Rheinisch-Westfälischen Institut für Wirtschaftsforschung in Essen. Weil Erdgas in den Bereichen Verkehr, Chemie und Wärmeerzeugung immer wichtiger wird, könnte es blutige Konflikte statt um Ölraffinerien wie im irakischen Baidschi künftig also eher um Erdgasfelder geben.
Was Frondel aber auch sagt: Auch wenn die Bedeutung des Erdöls sinkt, wird der Rohstoff wahrscheinlich nicht günstiger werden. Das hat einen einfachen Grund: Für die Energiekonzerne wird es immer aufwendiger und teurer, Lagerstätten aufzuspüren und Öl zu fördern. Gaben sie 2004 noch rund 40 Milliarden Dollar für die Ölsuche aus, waren es 2012 schon 110 Milliarden. Hinzu kommt, dass die Förderung eines Barrels in Saudi-Arabien nur rund fünf Dollar kostet, im Schiefergestein im US-Bundesstaat North Dakota sind es dagegen zwischen 60 und 80 Dollar.
Da aber die Förderraten konventioneller Ölfelder pro Jahr um sechs Prozent zurückgehen, müssen die Energieriesen immer mehr Öl aus bisher wenig genutzten und teuren Vorkommen in der Tiefsee, in Teersanden und Schiefergestein holen.
Trotz der historischen Zäsur durch die Abkehr vom Öl können sich Autofahrer also auf eines nicht freuen: auf sinkende Preise an den Tankstellen.
