Es ist ein schwüler Herbstabend in Los Angeles. Wodka, Gin, Corona, Cola, Mini-Hamburger, Salat und Thunfisch-Häppchen – die Party auf dem Rollfeld des Provinzflughafens Hawthorne, zehn Autominuten vom internationalen Los-Angeles-Airport entfernt, ist in vollem Gang. Nur der Gastgeber lässt auf sich warten.
Denn Elon Musk schürt die Spannung. Der Chef der Elektroautoschmiede Tesla Motors will heute Abend Neues vorstellen. Was genau, weiß die versammelte Menge nicht. Sicher ist nur, die meisten werden nicht enttäuscht sein. Im Gegensatz zu klassischen Autoherstellern hat Musk nicht nur die Auto- und Wirtschaftspresse zur Präsentation geladen, sondern auch seine Kunden. Sie sind deutlich in der Überzahl. Rund 2000 sind gekommen, viele stolz in ihren Teslas gemeinsam mit der Familie.
Es sind glühende Anhänger, was eine Atmosphäre wie auf einem Festival erzeugt. Eine Stunde nach Beginn der Party erscheint ihr Star endlich auf der Bühne, in schwarzer Lederjacke, kariertem Hemd und blauer Jeans. Im Scheinwerferlicht wirkt das Gesicht von Musk noch blasser als sonst. Dutzende hochgereckte Handys sind auf ihn gerichtet. „Wir lieben dich“, kreischt ein Fan. Fast so wie einst die Anhänger des Apple-Gründers Steve Jobs bei dessen legendären Präsentationen.
Musk grinst. Dann stellt er die neueste Variante der Elektrolimousine Model S vor, 120.000 Dollar teuer, allradgetrieben mit je einem Motor an jeder Achse, kombinierten 700 PS, die den Wagen in nur 3,4 Sekunden von null auf 100 Kilometer pro Stunde katapultieren. Das Chassis des neuen Spitzenmodells schwebt an einem Roboterarm neben dem Tesla-Chef. „Es ist wie eine ganz persönliche Achterbahn“, verspricht er und präsentiert auch für alle übrigen S-Varianten einen Autopiloten, der den Wagen in der Spur hält und Verkehrszeichen erkennt. Die Menge johlt, während auf dem Rollfeld die neuen Modelle zur Testfahrt heranrollen. Die ersten Gäste fragen, wann sie den Wagen bestellen können und wann er vom Band läuft: im Dezember. Musk verschwindet, er wirkt zufrieden.
Am nächsten Morgen wird er in der Presse über seine angeblich enttäuschende Vorstellung lesen. Die Aktie von Tesla fällt um neun Prozent. Die Wall Street hätte lieber mehr über das Model X erfahren, den für 2015 angekündigten Geländewagen.
Skepsis kennt Musk zur Genüge. Aber momentan surft der 43-Jährige auf einer Erfolgswelle. Der gebürtige Südafrikaner ist der neue Rockstar des Silicon Valley, eine rare Mischung aus Genie, Erfinder, Unternehmer, Ingenieur, Marketing-Maschine, Fantast, Weltveränderer, Taktierer, Immigrant und Selfmade-Milliardär. „Er hat viele harte Zeiten gemeistert, die andere nicht überstanden hätten“, lobt der Wagniskapitalverwalter Steve Jurvetson, einer seiner wichtigsten und treuesten Finanziers. Tatsächlich stand der Multi-Unternehmer mehrmals kurz vor der Pleite. Nun hat sich sein Vermögen dank des enormen Börsenwerts von Tesla auf rund neun Milliarden Dollar geschraubt.
Im High-Tech-Tal, wo viele dem vor drei Jahren verstorbenen Steve Jobs nachtrauern, füllt Musk immer mehr die Lücke, die der Ausnahme-Unternehmer hinterlassen hat. Ähnlich wie Jobs hat Musk das seltene Talent, mit neuen Technologien etablierte Branchen aufzubrechen: beim Bezahlen im Internet, bei der Elektromobilität, beim Speichern von Energie, in der Raumfahrt.
Freunde und Feinde von Elon Musk
Kimbal Musk Bruder, ebenfalls Unternehmer, Aufsichtsrat bei SpaceX und Tesla
Tosca Musk Schwester und erfolgreiche Filmemacherin
Maye Musk Mutter, Ernährungsberaterin,
Errol Musk Vater, Ingenieur
Lyndon und Peter Rive Cousins, Musk war und ist an ihren verschiedenen Unternehmen beteiligt
Martin Eberhard Mitgründer und ursprünglicher Ideengeber von Tesla, wurde von Musk gefeuert
Henrik Fisker Ex-BMWDesigner; Musk verklagte ihn erfolglos wegen Ideenklau
James McNerney Der CEO von Boeing rangelt mit Musk um Nasa-Aufträge
Jeff Bezos Der Amazon-Gründer will mit dem Start-up Blue Origin ebenfalls ins All
Larry Page Der Google-Gründer würde sein Milliardenvermögen eher Musk vermachen, als es wohltätigen Organisationen zu spenden
Jeffrey Brian Straubel Technikvorstand von Tesla, Antriebsexperte
Franz von Holzhausen Tesla-Chefdesigner
Tom Mueller renommierter Raketenkonstrukteur, Mitgründer von SpaceX
Und das in mächtigen, etablierten Wirtschaftszweigen, die immun gegen Angriffe von Start-ups schienen. Bis Mr. 100 000 Volt sie sich vornahm – immer mit vollem persönlichem Risiko, scheinbar unerschöpflicher Energie und stets unter Hochspannung.
Gerade hat er einen neuen Großauftrag der US-Weltraumagentur Nasa für seine Raketen-Firma SpaceX an Land gezogen. Sie soll für 2,6 Milliarden Dollar Astronauten in den Orbit befördern. Mit einem befreundeten Unternehmer will Musk 700 Satelliten ins All schießen und das Internet in jede Ecke der Welt beamen.
In der Wüste von Nevada versucht er mit einer gigantischen Batteriefabrik die Kosten für Akkus durch Massenproduktion um mindestens 30 Prozent zu drücken. Gelingt das, könnten diese Speicher nicht nur Elektroautos so günstig wie konventionelle Fahrzeuge machen, sondern auch die Art verändern, wie wir alternative Energie speichern und nutzen.
Er träumt sogar davon, die Luftfahrtbranche mit seinem Projekt Hyperloop anzugreifen, bei dem er Passagierkapseln mit 1200 Kilometern pro Stunde durch luftleere Stahlröhren schießen will, etwa von San Francisco nach Los Angeles. „Elon hat momentan die größten Ei..., äh, das größte Bravado von allen High-Tech-Unternehmern“, scherzt Entwickler Brad Templeton von der Singularity University im Silicon Valley.
Statt immer nur Geld mit Online-Werbung verdienen zu wollen, wie so viele andere Gründer im Silicon Valley, packt Musk die großen und riskanten Dinge an. Und erntet allmählich Anerkennung: Gerade hat er in Berlin für „seine Pionierarbeit im Bereich Mobilität“, so die Begründung, das Goldene Ehrenlenkrad erhalten, einer der begehrtesten deutschen Autopreise.
Chef im Doppelpack
Jobs und Musk haben tatsächlich viele Gemeinsamkeiten. Der Apple-Gründer war ein Workaholic, der bis zum letzten Stadium seiner Krebskrankheit schuftete. „Ich arbeite viel. Sehr viel“, verrät Musk, gefragt nach dem Geheimnis seines Erfolges. Wie Jobs, der mehrere Jahre den rasch wachsenden Elektronikkonzern Apple und das populäre Trickfilmstudio Pixar parallel leitete, führt Musk mit Tesla Motors und SpaceX gleich zwei bedeutende Firmen.
Wie Jobs hat Musk eine Obsession für Details, egal, wie teuer oder zeitraubend. „Wir verzichten lieber auf Umsatz, als ein Produkt auf den Markt zu bringen, das unsere Kunden nicht begeistert“, rechtfertigte Musk, dass sich die Auslieferung seines E-Geländewagens Model X vom Frühjahr auf den Herbst nächsten Jahres verschiebt.
Im Gegensatz zum Apple-Gründer ist Musk nur bei den Produkten detailversessen. Seine Präsentationen studiert er nicht akribisch ein, lässt sich lieber vom Moment tragen und verheddert sich deshalb manchmal. Aber wie Jobs liebt er das Rampenlicht und nutzt seine Prominenz clever zum Vermarkten seiner Unternehmen.
Und er umgibt sich ebenfalls mit einem Zirkel Vertrauter, die ihm seit einer Dekade die Treue halten. Seine wichtigsten Ratgeber sind der Antriebsexperte Jeffrey Brian Straubel, der Designer Franz von Holzhausen und Raketenkonstrukteur Tom Mueller. Wie Jobs kann Musk charmant sein, wenn es darauf ankommt, aber auch kalt und hart gegenüber Mitarbeitern.
Mehr Glück als Verstand?
Schlamperei und vermeidbare Fehler nimmt er persönlich. Am Geld schätzt Musk vor allem die Macht, Dinge verändern und seinen Willen durchsetzen zu können. Jobs hielt es genauso. Wie der Apple-Gründer, der mit Pixar und dem Computerhersteller Next sein Vermögen riskierte, stand Musk mit Tesla Motors und SpaceX kurz vor der Pleite.
Und wie Jobs zieht Musk nicht nur fanatische Fans an, sondern auch viele Zweifler. Die überzeugt sind: Die neue Lichtgestalt des Silicon Valley hatte immer mehr Glück als Verstand, Tesla ist nur ein gigantisches Marketing-Konstrukt und wird früher oder später wie ein Kartenhaus zusammenfallen.
„Momentan verfolgt ihn quasi das Geld“, sagt US-Journalist Ashlee Vance, der gerade eine Biografie über Musk schreibt, die im Mai nächsten Jahres erscheinen soll. Knapp 300 Weggefährten hat er befragt und schließlich Musk – nach dessen anfänglicher Weigerung – insgesamt 40 Stunden interviewt.
Für Vance ist Musk „eine Mischung aus dem legendären Erfinder Thomas Edison, dem Autozar Henry Ford, Öltycoon Howard Hughes und Apple-Gründer Steve Jobs“. Von seinen engsten Mitarbeitern fordert er alles. „Sein Ideal ist, nicht nur sechs Tage die Woche, sondern sieben zu arbeiten, also praktisch immer“, hat Vance beobachtet.
Private Sternenflotte
Booster Space Industries: Weltraum-Shuttle
Flüge für Touristen und Forscher
Erster Start offen
Virgin Galactic: SpaceShipTwo
6 Passagiere
250.000 Dollar/Passagier
Erster Start 2014
XCor Aerospace: Lynx
1 Passagier
100.000 Dollar/Passagier
Erster Start 2015
*Flug auf mehr als 100 Kilometer Höhe, bis zu sechs Minuten Schwerelosigkeit, keine volle Erdumrundung;
Quelle: GOOD, eigene Recherchen
Boeing: CST-100
7 Passagiere
Erster Start 2017
Sierra Nevada Corporation: Dream Chaser
7 Passagiere
Erster Start 2016
SpaceX: Dragon
7 Passagiere
Erster Frachtflug 2012
Erster bemannter Flug 2015
Bigelow Aerospace: BA 330
5 Bewohner
25 Millionen Dollar/Miete für zwei Monate
pro 110 Kubikmeter
Shackleton Energy: Mondbergbau
Treibstoffdepot im Erdorbit
Investitionen: 22 Milliarden Dollar
Bauzeit 5 Jahre
Space Adventures: Mondrundflug
2 Passagiere
150 Millionen Dollar/Passagier
10 Tage Reisedauer
Erster Start 2017
The Golden Spike Company: Mondlandefähre
2 Passagiere
750 Millionen Dollar/ Passagier
Erster Start 2020
Planetary Resources: Asteroiden einfangen und abbauen
2,6 Milliarden Dollar/Asteroid
(Nasa-Schätzung)
Erste Suchmission 2015
Start des Weltraumbergbaus 2023
Inspiration Mars: Marsrundflug
2 Passagiere
1 bis 2 Milliarden Dollar
501 Tage Reisedauer
Erster Start 2018
Mars One: Marsstation
4 Bewohner
6 Milliarden Dollar
Kein Rückflug möglich
Erster Start 2023
Viele kolportierte Anekdoten, etwa dass der studierte Physiker Musk höchstpersönlich Raketen und Autos konstruiert, tat der erfahrene High-Tech-Reporter anfangs als „Bullshit“ ab. Nun nicht mehr. „Musk hat natürlich nicht alles alleine gemacht, dafür hat er Weltklasse-Experten“, sagt Vance. „Aber er ist eng eingebunden und hat einen Instinkt für marktverändernde Technologien.“ So hat Musk früh viel Geld in das Anfang der Neunzigerjahre in Großbritannien erfundene Rührreibschweißen investiert und alle verfügbaren Spezialisten für den Einsatz im Raketenbau angeheuert. Das Verfahren ermöglicht es, Aluminiumbauteile effizient und schnell miteinander zu verbinden, was Produktionskosten senkt. Mittlerweile setzen auch etablierte Konkurrenten wie Boeing auf die Methode.
Oft wird der Gründer mit Tony Stark verglichen, jenem von Comic-Legende Stan Lee ersonnenen Charakter, der als Iron Man die Menschen mit genialen Erfindungen gegen dunkle Mächte verteidigt.
Tatsächlich eignet sich Musks Leben als Vorlage für einen Superhelden-Comic: vom Bücherwurm und Computernerd, der als Teenager aus Südafrika nach Amerika zieht und dort zum gefeierten Industriellen und Selfmade-Milliardär aufsteigt. Der das Überleben der Menschheit durch den Aufbruch in andere Welten sichern will.
Geboren wird Elon Musk im Juni 1971 in Pretoria, der Hauptstadt Südafrikas, als Sohn von Maye Musk, einer Ernährungsberaterin und gelegentlichem Model, sowie Errol Musk, einem Ingenieur. Er ist das älteste ihrer drei Kinder. Seine Hochbegabung zeigt sich schon früh, er wird vorzeitig eingeschult. Seine Eltern lassen sich 1980 scheiden. Musk zieht zu seinem Vater.
Multimillionär mit 28 Jahren
In der Schule wird der schmächtige Junge viel gehänselt. Er vergräbt sich in Bücher, nicht nur in Science-Fiction. Er liest auch Philosophie, Nachschlagewerke und Informatik-Bücher. „Ich habe alles verschlungen, was ich in die Hände kriegen konnte“, sagt Musk. Er bringt sich auf Atari- und Commodore-Rechnern das Programmieren bei. Mit zwölf Jahren verkauft er ein selbst geschriebenes Raumschiff-Ballerspiel namens Blastar. Als Teenager träumt er, nach Amerika zu gehen, weil ihn die IT-Industrie dort fasziniert. Er versucht, seinen Vater zum Umzug zu überreden. Der sagt erst zu, überlegt es sich dann aber anders.
Mit 17 Jahren bricht Musk daher allein auf. Es ist 1988, die Zeit der Rassenunruhen in Südafrika. Zunächst zieht er nach Kanada, weil dort seine Mutter geboren wurde und er so einen kanadischen Pass bekommt. In Toronto geht er aufs College, studiert dann an der kanadischen Queen’s-Universität und an der Universität von Pennsylvania Physik und Ökonomie.
Nach dem Abschluss ergattert er einen Promotionsplatz als Physiker an der kalifornischen Eliteuni Stanford und erhält sogar ein Stipendium. Viele würden sich darum reißen, weil die Karriere damit gesichert ist. Doch er bricht nach nur zwei Tagen ab. Der Einwanderer ist hier im Silicon Valley am Ziel seiner Kindheitsträume – und hat andere Pläne. „Ich habe meinen Professor angerufen und ihm gesagt, ich müsse erst unbedingt ein Unternehmen gründen“, erzählt Musk.
Die größten Hersteller von Elektroautos in Deutschland
Ford: 59 zugelassene Elektroautos
Seit 2013 hat Ford den Focus Electric im Angebot. Doch der große Erfolg blieb dem E-Focus bislang verwehrt: In Deutschland wurden bis zum ersten Halbjahr 2014 gerade einmal 59 Fahrzeuge zugelassen.
Tesla: 638 zugelassene Elektroautos
Mit dem Roadster wurde Tesla einst als Elektropionier gefeiert, auch das aktuelle Model S sorgt für Furore. Doch der Aufschwung scheint gerade erst zu kommen: Bereits im ersten Halbjahr 2014 wurden mehr als doppelt so viele Elektroautos von Tesla verkauft als im ganzen Jahr 2013.
Mitsubishi: 926 zugelassene Elektroautos
Mitsubishi zehrt bei den Elektroautos noch von den Erfolgen des iMiev aus dem Jahr 2011. Damals konnten die Japaner mangels Konkurrenz fast 700 Elektroautos verkaufen. Doch seitdem hat das Interesse am iMiev in Deutschland stark abgenommen, weshalb bis heute nur noch knapp 200 weitere Fahrzeuge dazugekommen sind.
Citroën: 948 zugelassene Elektroautos
Wie bei Mitsubishi ist die erste Welle des Elektro-Erfolgs bei Citroën wieder abgeklungen. Kein Wunder, schließlich ist der C-Zero der Franzosen mit dem Mitsubishi iMiev baugleich. Er hatte 2012 sein bestes Jahr, danach retteten noch einige Zulassungen für das Citroën-eigene Carsharing die Statistik.
Opel: 1450 zugelassene Elektroautos
Kein Elektroauto verkaufte sich so gut wie der Opel Ampera. Leider gilt das nur für das Jahr 2012. Seitdem ging es mit den Ampera-Zulassungen bergab, von 828 im Jahr 2012 auf 335 im Jahr 2013. Seit Jahresbeginn 2014 fanden nur noch 46 Amperas einen Käufer.
Nissan: 1712 zugelassene Elektroautos
Bei Nissan sind die Zulassungszahlen für den Leaf konstanter. Nach dem Anlauf-Jahr 2012 fanden im vergangenen Jahr 855 Leafs einen Abnehmer. Im ersten Halbjahr 2014 waren es wieder knapp 400, womit das Gesamtjahr auf dem Vorjahresniveau liegen könnte.
Renault: 1801 zugelassene Elektroautos
Mit ihrer Submarke Renault Z.E. gelten die Franzosen als Vorreiter im Elektromarkt. Neben den 1532 Zoe haben seit der Erfassung 2011 auch 269 Fluence Z.E. einen Käufer gefunden. Doch der Erfolg könnte noch größer sein: Der ausgefallene Twizy taucht in der Statistik nicht auf – er zählt offiziell als Quad.
BMW: 1935 zugelassene Elektroautos
Quasi aus dem Stand schafft es BMW auf das Treppchen. Obwohl der i3 erst im November 2013 auf den Markt gekommen ist, brachte er es bis Jahrsende auf 559 Zulassungen. Bis Ende Juni 2014 kamen 1376 weitere dazu.
Volkswagen: 2050 zugelassene Elektroautos
Beim größten deutschen Autohersteller wurde die Elektromobilität lange stiefmütterlich behandelt. Doch mit dem Start des E-Up und des E-Golfs stiegen die Zulassungen rapide an. Im ersten Halbjahr 2014 lagen beide Modelle mit knapp über 500 Zulassungen fast gleichauf. Der E-Up konnte aber 2013 schon 785 Zulassungen absahnen, als der Elektro-Golf noch gar nicht auf dem Markt war.
Daimler: 3612 zugelassene Elektroautos
Die Kleinwagenmarke Smart führt Daimler an die Spitze. Die drei Zulassungen des sündhaft teuren Elektro-SLS sind vernachlässigbar, ebenso die Elektro-B-Klasse. Den Großteil holt Daimler mit dem Smart electric drive, von dem alleine 2013 fast 1900 Exemplare zugelassen wurden. Daran ist das hauseigene Carsharing Car2go nicht unschuldig.
Quelle: Statista.de, Stand 1. Halbjahr 2014
Es ist 1995, die erste Phase der Kommerzialisierung des Internets. Musk gründet mit seinem Bruder Kimbal, der ihm aus Südafrika gefolgt ist, ein Medien-Start-up. Die Firma namens Zip2 hilft traditionellen Medienhäusern, Web-Seiten aufzusetzen.
Der Erfolg kommt nicht über Nacht. Das kommerzielle Internet ist noch sehr jung, das Geschäft mit Verlagen zäh. Um Miete zu sparen, schlafen Musk und sein Bruder in ihrem Büro. Schließlich erhalten sie Wagniskapital und erste Aufträge. 1999 ist der Konkurrent Citysearch an einer Übernahme interessiert. Doch bevor es dazu kommt, greift die Suchmaschine Alta Vista zu, Tochterunternehmen des texanischen Computerkonzerns Compaq. Der berappt 307 Millionen Dollar, damals die größte Bargeld-Akquise in der noch jungen Geschichte des Internets.
Musk erhält 22 Millionen Dollar und ist mit 28 Jahren Internet-Multimillionär. Er leistet sich einen McLaren-F1-Sportwagen und ein Kleinflugzeug. Und heiratet seine Jugendliebe Justine Wilson, die er in Kanada kennengelernt hat.
Musk hat schon das nächste Abenteuer vor, nichts Geringeres als einen Angriff auf die Banken. Sein Start-up X.com gestattet es, via E-Mail zu bezahlen. Wagniskapitalgeber empfehlen, mit einem Wettbewerber namens Confinity zusammenzugehen.
Das passiert 2000, Musk übernimmt als CEO. Doch er eckt mit seiner bestimmenden, diktatorischen Art nicht nur bei etlichen Mitarbeitern, sondern auch bei seinen Mitgründern an. Die beiden – der in der Ukraine geborene Programmierer Max Levchin und der deutsch-amerikanische Finanzier Peter Thiel – handeln schließlich. Der Aufsichtsrat legt Musk den Rücktritt nahe. Thiel übernimmt und tauft das Start-up in PayPal um. Das Schicksal, aus der eigenen Firma gedrängt zu werden, teilt Musk auch mit Jobs, der Apple Mitte der Achtzigerjahre nach einem Machtkampf verließ.
Das All ist nicht genug
Musk hat längst andere Pläne. Die Episode trägt er Thiel jedenfalls nicht nach, beide sind weiter Geschäftspartner. Als das Internet-Auktionshaus Ebay 2002 PayPal für rund 1,5 Milliarden Dollar kauft, streicht Musk für seine Anteile 165 Millionen Dollar ein. Nun hat er das Geld, sein Herzensprojekt anzugehen – Raumfahrt. Im Juni 2002 gründet er SpaceX. Sein Ziel: Die Kosten für Raumflüge dank wiederverwertbarer Raketen um 90 Prozent zu senken.
Der Plan, zumal von einem Start-up-Gründer, der weder Raumfahrt studiert noch in der Branche gearbeitet hat, ist so fantastisch, dass sich keine Geldgeber finden. Die sind ohnehin noch unter Schock, weil kurz zuvor die Dotcom-Blase geplatzt ist. In den nächsten vier Jahren wird Musk daher 100 Millionen Dollar aus seinem Privatvermögen in SpaceX stecken.
Der größte Bluff
Eigentlich ist der Multi-Unternehmer damit ausgelastet. Doch dann fällt ihm eine Geschäftschance in den Schoss, der er nicht widerstehen kann und die ihn schließlich prominent machen wird.
2003 haben der Silicon-Valley-Ingenieur Martin Eberhard und sein Geschäftspartner Marc Tarpenning die Idee, einen Akku für Fahrzeuge zu entwickeln. Der soll aus Tausenden von Lithium-Ionen-Speichern bestehen, wie ihn Notebooks und Mobiltelefone verwenden. Die beiden wollen Skaleneffekte im boomenden Markt der Computerakkus nutzen, um Stromspeicher für Autos erschwinglich zu machen.
Eberhard und Tarpenning suchen Geldgeber. Vergebens. Ein Auto, das von Tausenden womöglich leicht entflammbaren Akkus angetrieben wird – niemand will so etwas Verrücktes finanzieren. Dass Eberhard bereits zwei Unternehmen aufgebaut und erfolgreich verkauft hat, spielt keine Rolle. „Die meisten glaubten wahrscheinlich, ich sei verrückt“, erinnert sich Eberhard. Er muss also einen ähnlichen Fantasten finden. Von einem Freund erfährt er, Musk habe Interesse an Stromspeichern und auch das nötige Geld.
Die wichtigsten Startups von Elon Musk
Internet-Medienunternehmen, 1999 von Alta Vista für 307 Millionen Dollar übernommen, Musk erhält 22 Millionen Dollar
Musk startet den Online-Bezahldienst, aus dem später PayPal wird. 2002 kauft Ebay die Firma für 1,5 Milliarden Dollar. Musk kassiert 165 Millionen Dollar
Ein Kindheitstraum wird wahr: Musk gründet sein Raumfahrtunternehmen
Musk beteiligt sich am Elektroautohersteller, wird später Mitgründer neben Martin Eberhard, Marc Tarpenning, Ian Wright und Jeffrey Brian Straubel
Lyndon und Peter Rive verleasen und installieren mit ihrem Start-up Fotovoltaikanlagen; Musk kofinanziert die Firma seiner beiden Cousins
Die Chance für ein Treffen ergibt sich, als Musk einen Vortrag auf einer Tagung zur Besiedlung des Mars an der Stanford-Uni hält. Eberhard passt ihn ab und erläutert ihm die Idee von Tesla. Musk lädt ihn im Frühjahr 2004 in sein Haus nach Los Angeles ein. Seine Frau Justine hat gerade Zwillinge geboren und ihrem Mann das Versprechen abgenommen, öfter daheim zu sein.
Eberhard fliegt nach Los Angeles. Nach kurzer Bedenkzeit sagt Musk im Frühjahr 2004 zu. Da sich keine weiteren Investoren finden und sich das Vorhaben schwieriger erweist als angenommen, ist er bald der größte Geldgeber und Hauptgesellschafter.
Schnell wird klar: Der Plan, die Technik an Autokonzerne zu lizenzieren, geht nicht auf. Um die Funktionsfähigkeit des Antriebs zu beweisen, muss Tesla selbst ein Auto bauen – und konzipiert zusammen mit dem britischen Hersteller Lotus Cars einen Sportwagen. Doch die Kosten summieren sich auf rund 130 000 Dollar pro Auto. Tesla hatte den Vorbestellern einen Preis von 110 000 Dollar versprochen.
Musk will zudem ein wirklich einzigartiges Fahrzeug und mischt sich in Details wie Türschlösser und Karosseriematerialien ein. Das leert die ohnehin klammen Kassen von Tesla noch schneller. Ein Fiasko bahnt sich an. Die Firma braucht im Frühjahr 2007 unbedingt frisches Geld. Doch externe Investoren lassen Musk zappeln. Wie im Silicon Valley Usus lehnen sie nicht ab, sagen aber auch nicht zu.
Laut Biograf Vance bereitet der genervte Gründer daher den bis dahin größten Bluff seiner Karriere vor. Er erzählt den Kapitalgebern, er wolle die Finanzierungsrunde doch aus eigener Tasche bestreiten, da Tesla so traumhafte Aussichten biete.
Zwar hat er das Geld gar nicht flüssig. Doch der Appell an die Gier gelingt. Musk lässt sich vermeintlich überreden, doch noch externe Investoren zuzulassen. Tesla erhält weitere 45 Millionen Dollar, das Unternehmen ist erst mal gerettet. Doch das frische Geld reicht nicht lange. Ein Umstand, den Musk vor allem Eberhard anlastet. Was ihm selber bei PayPal passierte, setzt er nun bei Tesla Motors um. Er enthebt Eberhard seines Amtes als CEO. Weil er auch mit dessen zwei Nachfolgern nicht klarkommt, übernimmt Musk selbst die Führung. Eberhard bekommt die brutale Seite seines Hauptgesellschafters zu spüren. Der droht ihm, seine Anteile zu entwerten. Der Streit geht so weit, dass beide sich öffentlich befehden und vor Gericht streiten, wer eigentlich der Kopf hinter Tesla ist. „Wem Elon nicht mehr traut, hat eigentlich keine Chance“, sagt Biograf Vance.
Die Auseinandersetzung ist auch deshalb so aggressiv, weil Musk weiterhin unter enormem Stress steht. Der Multimillionär hat sich mit seinen Start-up-Abenteuern finanziell überhoben. Sein einst traumhaftes Vermögen ist fast dahin.
Zwar kommt kurzzeitig Linderung, da sein Cousin Lyndon Rive sein Softwareunternehmen Everdream an den Computerhersteller Dell verkauft. Weil Musk dort investiert war, hat er unerwartet zusätzliche flüssige Mittel. Er kann daher – rechtzeitig zum Marktstart von Teslas Sportwagen im Februar 2008 – weitere 40 Millionen Dollar in die Firma stecken und zusätzliche Kredite sichern. Doch Tesla verliert mit jedem verkauften Fahrzeug mindestens 20 000 Dollar und wird ein Fass ohne Boden. Das Start-up, das so kühn die Autobranche herausgefordert hat, steht vor dem Ruin. Das Geld reicht noch maximal bis Jahresende.
Auch SpaceX steckt in großen Schwierigkeiten. Drei teure Raketenstarts in Folge misslingen, was die Zukunft der gesamten Firma infrage stellt. Dutzende Millionen Dollar sind in der Atmosphäre verglüht.
Noch belastender sind Musks private Probleme. Seine Frau Justine, die nach den Zwillingen auch noch Drillinge bekommen hat, ist unglücklich. Die erfolgreiche Schriftstellerin fühlt sich immer mehr wie ein Anhängsel, bei den zahlreichen Partys und Empfängen, die ihr Mann als prominenter und stets nach Investoren fahndender Unternehmer besuchen muss.
Vor allem aber beklagt sie die Arbeitssucht ihres Mannes, der ständig zwischen dem Firmensitz von SpaceX in Los Angeles und dem von Tesla Motors im Silicon Valley pendelt. Weil sich das Paar und seine Anwälte nicht über Abfindung und Unterhalt einigen können, entsteht eine öffentliche Schlammschlacht. Da Musk im Silicon Valley oft bei Freunden auf der Couch übernachtet, wird kolportiert, er sei pleite. In Wirklichkeit macht er das aus praktischen Gründen. Selbst heute hat er, der ein luxuriöses Anwesen mit knapp 2000 Quadratmeter Wohnfläche in Los Angeles besitzt, kein Haus im Silicon Valley. Er kommt lieber bei Freunden oder im Hotel unter.
Daimler als Retter
Es ist eine trübe Zeit für den ambitionierten Multi-Unternehmer, der nachts im Schlaf heult, weil er trotz aller harter Arbeit vor dem Scheitern steht und dabei auch noch seine Ehe ruiniert hat.
Dann wendet sich das Blatt. Beim vierten Start hat SpaceX endlich Erfolg. Ende September 2008 fliegt die Falcon-1-Rakete vom Kwajalein Atoll im Südpazifik ins All. Das verschafft ihm Glaubwürdigkeit und macht den Weg frei für weitere Nasa-Aufträge.
Auch bei Tesla regt sich Hoffnung. Daimler ist bereit, für 50 Millionen Dollar knapp zehn Prozent des Start-ups zu erwerben. Mit den Stuttgartern arbeitet Musk seit 2008 zusammen, nachdem er dessen skeptischen Forschungschef Herbert Kohler durch den kreativen Umbau eines Smarts in ein Elektroauto überzeugt hat. „Das Investment von Daimler hat Tesla gerettet“, sagt Musk. Schließlich bewilligt das US-Energieministerium auch noch einen Kredit in Höhe von 465 Millionen Dollar, was den Weg für den Börsengang ebnet.
Am 29. Juni 2010, einen Tag nach Musks 39. Geburtstag, geht Tesla an die Technologiebörse Nasdaq. Der High-Tech-Unternehmer läutet die Glocke zum Handelsbeginn. Er wirkt glücklich. An seiner Seite ist seine neue Partnerin Talulah Riley. Musk wird die britische Schauspielerin ein paar Monate später in Schottland heiraten.
Er ist auch deshalb gelöst, da der Börsengang das nötige Kapital einbringt, um endlich die Produktion der Limousine Model S voranzutreiben. Von Toyota übernimmt er eine Fabrik am Rande des Silicon Valley. Mit Panasonic schließt er einen Vertrag über die langfristige Lieferung von Akkus. Bei so viel Dynamik kursieren im Silicon Valley erneut Pleite-Gerüchte. Doch Musk belehrt wieder seine Zweifler. Im Juni 2012 rollen die ersten Limousinen vom Band.
Die Produktion läuft an, erst monatlich 15, dann 50, dann 200 Exemplare. Im Dezember sind es schon 400 Fahrzeuge täglich. Trotzdem kann Musk nur schwer die Nachfrage befriedigen. Es fehlt an Teilen, vor allem Akkus. „Unsere Zulieferer haben den Bedarf unterschätzt“, sagt Musk.
Wieder spielt er voll auf Risiko, in gewohnter Manier. Weil es Zweifel über den Wiederverkaufswert der Tesla Limousine gibt, garantiert Musk nun ihren Wertbestand – rückwirkend für alle Kunden. Für die Aktionäre eine teure Sache, wie Musk einräumt. Zumal die Nachfrage so hoch ist, dass es eigentlich nicht nötig wäre. „Aber es ist der richtige Schritt“, bekräftigt er, „und wird uns langfristig helfen.“
Der nächste große Meilenstein ist der Verkaufsstart eines Volumenmodells für 35 000 Dollar vermutlich in 2017. Damit das klappt, muss der Preis für den Akku – die teuerste Komponente in einem E-Auto – um mindestens ein Drittel sinken. Was Musk mit seiner neuen Akku-Fabrik in der Wüste von Nevada erreichen will. Gewinne sind mit den vielen kühnen Vorhaben auf absehbare Zeit nicht erzielbar. Am Ende des Tages verkauft Tesla auch nur fahrbare Untersätze.
Trotz dieser Unwägbarkeiten klettert die Aktie von 23 Dollar beim Börsengang auf derzeit 257 Dollar, was einem Börsenwert von 32 Milliarden Dollar entspricht. 2013 liefert Tesla rund 25.000 Limousinen aus. Daimler bringt es auf 1,4 Millionen Fahrzeuge und auf einen aktuellen Börsenwert von 84 Milliarden Dollar.
Der Höhenflug veranlasst Daimler, im Oktober seinen knapp zehnprozentigen Anteil an Tesla zu veräußern. Es ist ein glänzendes Geschäft. Für seinen 50-Millionen-Dollar-Einsatz, der einst Tesla rettete, erhält Daimler 780 Millionen Dollar.
Aufbruch in ferne Welten
Tesla mehr als zehn Jahre lang gegen viele Widerstände am Leben zu erhalten ist an sich schon eine Lebensleistung.
Das ist umso bemerkenswerter, weil Musks „ganz große Leidenschaft die Raumfahrt ist“, sagt sein Bruder Kimbal. „Tesla ist nur eine Station für ihn“, bekräftigt Biograf Vance. In seiner Kindheit hat den Bücherwurm Musk verstört, dass eines Tages die Menschheit aussterben muss, da die Erde nicht mehr bewohnbar sein wird. Bis ihm die Lösung dämmert. „Technologie wird die Menschheit retten, weil sie mit ihrer Hilfe zu anderen Welten aufbrechen kann“, sagt Musk. Er hat sogar schon einen geeigneten Planeten für eine Kolonie ausgemacht: den Mars.
Zur internationalen Raumstation hat es sein Dragon-Raumschiff schon geschafft. Im Mai 2014 dockte es dort an. Doch bis zum Mars ist es ein weiter Weg – im günstigsten Fall 56 Millionen Kilometer.
Musk ist wie immer überoptimistisch, er hält die Reise hin und zurück in 20 Jahren für machbar. Er wäre dann über 60 und unter den ersten Passagieren für den wahrscheinlich 250 Tage dauernden Hinflug.
Als ihn ein Reporter des britischen „Guardian“ fragt, was auf seinem Grabstein auf dem Mars stehen solle, falls er es tatsächlich dorthin schafft und eine Kolonie errichtet, hat Musk sogar dafür eine Antwort parat: „Holy shit, ich bin auf dem Mars, kannst du es glauben?“
