Jein! Wer nur gelegentlich unterwegs ist und hin und wieder einen Wegtipp braucht, der ist mit seinem Handy gut bedient. Vorausgesetzt, er lädt - vor der Reise - die Kartendaten in den Handyspeicher und vermeidet so, während der Fahrt sein Datenkonto für den Download der Kartendarstellung leerzusaugen (oder im Ausland die Handykosten dank Datenroaming explodieren zu lassen).
Wer jedoch täglich unterwegs ist und regelmäßig in Echtzeit optimierte Routenvorschläge braucht, der sollte doch den Kauf eines eigenständigen Gerätes in Erwägung ziehen. Umso mehr, als die modernen Modelle - egal ob bei TomTom oder Garmin - inzwischen mit unbegrenzten Kartenupdates während der Lebenszeit des Navis versorgt werden.
TomTom bleibt besser informiert
Nicht anders ist es mit den Live-Verkehrsdaten, die das Go 6100 dank integrierter Mobilfunk-Karte selbst empfangen kann. Nutzer des Garmin Nüvi erhalten die Daten wie beim Konkurrenten entweder über den integrierten Empfänger für das Digitalradio DAB+ oder über eine entsprechende App auf dem Handy.
Beide Dienste, Kartenupdates und Verkehrsinformationen, haben die Hersteller in der Vergangenheit per Abo verkauft - liefern sie nun aber bei den Spitzenmodellen dauerhaft ohne Aufpreis aus. Und das ist gut so. Denn wer unterwegs ist will möglichst in Echtzeit wissen, wann und wo es sich vor ihm staut - und auf eine jederzeit aktualisierte Routenplanung vertrauen können.
Dabei, das zeigt der Vergleich beider Top-Modelle, schenken sich die Hersteller inzwischen wenig. Zwar hat TomTom durch die Integration der Handy-Bewegungsprofile aus den Vodafone-Netzen noch immer ein Alleinstellungsmerkmal hat. Doch auch die Echtzeitdienste bei Garmin warnte während der Tests immer frühzeitig vor Staugefahren. Abseits der Hauptverkehrsrouten scheint TomTom aber noch immer etwas besser informiert.
Sich nur aufs Navi zu verlassen bleibt riskant
So unstrittig also die Live-Traffic-Dienste sind, so sehr stellt sich allerdings die Frage, ob Funktionen, wie der Spurhalteassistent oder der Abstandswarner im Navi oder die drahtlose Übertragung der persönlichen Zieleliste einen wirklichen Komfort- oder Sicherheitsgewinn bieten, der dann auch einen merklichen Mehrpreis rechtfertigt.
Im Praxistest bleibt ein zwiespältiger Eindruck. Zwar hat Garmins NüviCam zumindest auf der Autobahn oder auf gut ausgebauten Landstraßen dank der integrierten Bildanalyse seiner Videokamera tatsächlich recht verlässlich einen Warnbalken ins Gerätedisplay eingeblendet. Zudem wird ein Warnton abgespielt, wenn der Fahrer nach links oder rechts die Spur verlässt.
Doch so beeindruckend die Bildauswertung der Videoaufnahmen auch sein mag, die Warnung erfolgt sehr spät. Bei schmalen Randstreifen droht dann schon der Abflug, bevor man auf den Alarm reagiert hat.
Noch viele Hürden für selbstfahrende Autos
Autopiloten sind in Flugzeugen Standard. Auch in Schiffen übernimmt zumindest außerhalb der Häfen oft der Computer das Ruder. Am Ende geht es auch beim autonomen Fahren um einen Autopiloten, der das Fahrzeug steuert. Doch der Autoverkehr ist komplex. Auf der Autobahn können die Prototypen der Industrie bereits ohne größere Probleme ohne Eingriffe des Fahrers unterwegs sein. Im Stadtverkehr wird es schon schwieriger. Halbautomatische Funktionen sind allerdings inzwischen Alltag. Ob Tempomaten, Einparkhilfen, Stauassistenten oder Abstandsregler - viele Funktionen entlasten den Fahrer bereits. Auch etwa Mähdrescher können längst eigenständig über das Feld fahren.
Eins der wichtigsten Argumente ist die Sicherheit. Die meisten Unfälle gehen auf Fahrfehler zurück. Weit oben in der Statistik: zu hohe Geschwindigkeit, zu geringer Abstand oder Abbiegefehler. Automatisch gesteuerte Autos würden solche Fehler minimieren. Denn Risikofreude, Spaß an der Geschwindigkeit und Selbstüberschätzung kennt ein Computer nicht. Er bremst, wenn der Abstand zu gering wird und nimmt nicht aus Unachtsamkeit anderen die Vorfahrt.
Die Entwicklung ist recht weit fortgeschritten. BMW etwa testet seit Jahren automatisch fahrende Autos, auch auf deutschen Autobahnen. Die Fahrzeuge können auch eigenständig überholen. Solche Tests müssen sich die Hersteller aber von Behörden genehmigen lassen. Audi ließ jüngst zur US-Technikmesse CES einen Wagen „autonom“ rund 900 Kilometer aus dem Silicon Valley nach Las Vegas fahren. Auch Daimler präsentierte auf der CES seine Vision für ein selbstfahrendes Auto der Zukunft. Der silberne Mercedes-Prototyp fuhr autonom auf die Bühne nach einer Tour durch die Wüste und die Hotel-Meile der Glücksspiel-Stadt. Zumindest für die Autobahn können sich manche Hersteller pilotiertes Fahren bereits in fünf bis sieben Jahren vorstellen.
Hier beginnen die Schwierigkeiten jenseits der Technik. Die erste Hürde ist das „Wiener Übereinkommen für den Straßenverkehr“ von 1968, das die Basis für die meisten Verkehrsregelungen ist. Darin gibt es zwar Hinweise zu Zugtieren, aber von selbstfahrenden Autos ist nicht die Rede. Dafür aber davon, dass jedes Auto einen Fahrer braucht, der am Ende verantwortlich ist. Dass Autofahrer am Ende Verantwortung und Kontrolle völlig abgeben werden, gilt eher als unwahrscheinlich. Noch fehlen dafür aber Regeln und Gesetze. Bei den bisher fahrenden Prototypen auf normalen Strecken müssen in Deutschland die Fahrer darauf geschult sein.
Europas größter Versicherer, die Allianz, würde auch selbstfahrende Autos versichern. Allerdings würde sich die Risikoeinschätzung ändern, denn das Risiko verlagere sich vom menschlichen Fehler des Fahrers zum Entwickler der Autopiloten. Allerdings glauben die Versicherer nicht daran, dass es vollständig selbstfahrende Auto geben wird. Ein Fahrer werde auch künftig einen Führerschein brauchen, und das Gefährt im Notfall oder in Situationen wo es nötig ist, kontrollieren zu können.
Sicherlich auch, um Kunden mit immer ausgereifteren Extras zu locken. Doch daneben spielt auch die mögliche Konkurrenz durch andere Spieler eine Rolle. So arbeitet etwa auch der Internetkonzern Google seit einigen Jahren an selbstfahrenden Autos.
Noch riskanter ist es, sich darauf zu verlassen, dass das Navi frühzeitig genug vor zu geringem Sicherheitsabstand zum Vordermann warnt. In den Fällen, in denen das Nüvi tatsächlich mal zu dichtes Auffahren gemeldet hat, war der vorrausfahrende Wagen schon bedrohlich nahe. Zweifelhaft, ob es da bei einem abgelenkten Fahrer und überhöhter Geschwindigkeit noch für eine Notbremsung gereicht hätte.
Sich auf die Technik zu verlassen, wäre also fahrlässig, die integrierte Kamera aber als zusätzliche Sicherheitsoption zu nutzen, ist hingegen eine gute Idee.
