Klimaziele: Autohersteller kämpfen gegen EU

Klimaziele: Autohersteller kämpfen gegen EU

von Jürgen Klöckner

Deutsche Premiumhersteller mauern gegen strengere EU-Klimaziele. Nun springt ihnen die Regierung in Berlin mit einer Studie zur Seite.

Seit Jahren liefern sich EU und deutsche Autokonzerne eine Art Klimakrieg. Das Schlachtfeld hat klare Linien: Da ist Brüssel, das Europas Autokonzerne strenge Klimaziele vorschreibt und künftig noch strengere vorschreiben will. Brüssels-Plan: Bis 2020 sollen die CO2-Emissionen der Fahrzeugflotten im Schnitt auf 95 Gramm pro Kilometer sinken - das entspricht etwa einem Verbrauch von 3,5 Litern Diesel und 4 Litern Benzin auf 100 Kilometern.

Auf der anderen Seite stehen die deutschen Hersteller BMW, Audi und Daimler die damit so ihre Probleme haben. Immer also, wenn die EU die Motorschrauben bei den CO2-Emissionen etwas fester anziehen will, schreit die hiesige Industrie laut auf. Betroffen sind zwar alle europäischen Autobauer (auch Fiat, Renault, ...) - und auch die beklagen sich. Doch nirgends klagen sie so laut wie hier, und keine Regierung gibt ihren Autoherstellern so beharrlich Rückendeckung wie die deutsche.

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Ein kurzer Rückblick:

Bereits 2008 sprang die Bundesregierung der Autolobby in Brüssel bei. Damals weichte sie die Klimaziele maßgeblich auf. Gemeinsam mit Italien und Frankreich erwirkte sie, dass die CO2-Werte nicht auf einen Schlag, sondern stufenweise umgesetzt werden müssen. Eigentlich sollten die Emissionen bis 2012 radikal um ein Fünftel auf 120 Gramm gesenkt werden. Damals ebenfalls Teil der Abmachung: Das 95 Gramm Ziel bis 2020, das nun kritisiert wird.

Die Argumente der deutschen Autoindustrie - vor allem von BMW, Daimler und Audi, die in diesem Segment stark vertreten sind - gegen die Brüsseler Vorgaben sind seit Jahren dieselben: Für Hersteller von Luxusschlitten und PS-starker Autos ist es deutlich schwerer, die Ziele einzuhalten - die Wagen wiegen mehr, verbrauchen auch mehr Kraftstoff als Mittelklassewagen. Aber was die deutschen Hersteller gerne verschweigen: Im Verhältnis zum Gewicht sollen alle gleich viel einsparen. Das 95 Gramm Ziel ist nur ein Durchschnittswert - Daimler etwa müsste auf 98,8 Gramm kommen, BMW auf 100 Gramm. Für Fiat gelten hingegen 87 Gramm.

Aber selbst wenn man diese Zahlen zu Grunde legt, haben die Premiumhersteller ein gewaltiges Problem mit den Zielen. Auch wenn ihre Autos in der Zwischenzeit deutlich effizienter geworden sind. Schon 2010 zeichnete sich das ab. Damals veröffentlichte der europäische Umweltverband Transport & Environment eine Studie, in denen die deutschen Autohersteller mit ihren Emissionen weit über den EU-Richtlinien lagen. Besonders peinlich: Die europäische Konkurrenz konnte die Ziele größtenteils einhalten.

Operation Super-CreditVor wenigen Tagen hat die Bundesregierung erneut in Brüssel interveniert. Sie macht sich für eine Sonderregelung stark, die die Klimaziele ein weiteres Mal deutlich aufweichen würde. Elektroautos sollen in der Umweltbilanz der Autokonzerne eine Art Bonus erhalten - den sogenannten Super-Credit. Mit diesem Faktor werden die Stromer im Vergleich zu Benzinern und Dieseln in der Berechnung des  gesamten CO2-Ausstoßes bedacht. Die EU möchte diesen Faktor ab 2020 einführen, die Bundesregierung fordert auf Druck der Automobilverbände eine Einführung ab 2016.

Derzeit schlägt die Operation Super-Credit hohe Wellen in Brüssel. Die deutsche Regierung wird von NGOs und dortigen Bürokraten als Spielball der hiesigen Autolobby beschimpft. Greenpeace rechnete vor, dass der Flottenaustoß mit den Supercredits um 28 Gramm höher liegen könnte als eigentlich vorgesehen.

Der Verband der Deutschen Automobilhersteller (VDA) verteidigt wenig überraschend die Idee. Und fordert sogar weitere Zugeständnisse von Brüssel. Ein Beispiel: Brüssel will den Faktor - also den Super-Credit - auf 1,3 festlegen, der VDA fordert einen Faktor von 3.

Ein weiterer Streitpunkt: Brüssel will die Zahl der Elektroautos, auf die der Super-Credit angerechnet werden darf, beschränken - der VDA hingegen nicht. Nur so bestünde für die Hersteller ein Anreiz, genügend in Elektromobilität zu investieren, argumentiert der Verband. Und sieht deutsche Hersteller durch die Regularien - wie sollte es anders sein - aus Brüssel enorm gegeißelt: „Das würde Automobilhersteller wie BMW, Daimler oder Volkswagen, die derzeit Milliarden Euro in alternative Antriebe investieren, bestrafen und andere, die nichts tun, belohnen“, sagte kürzlich VDA-Präsident Matthias Wissmann im Interview mit der Wirtschaftswoche.

Grob gesagt, geht also die Rechnung der Autokonzerne so: Je mehr Stromer auf der Straße sind, desto mehr CO2 kann die S-Klasse verpulvern. Und desto weniger muss sich Daimler bemühen, den Koloss zu entschlacken.

In dem Streit um die Credits kam Ende der Woche nun auch noch das FDP-geführte Bundeswirtschaftsministerium den Autoherstellern mit einer Studie zu Hilfe. Deren zentrale Aussage lautet: Eine weitere Reduktion der CO2-Emissionen von Pkw sei mit sehr großen technischen und wirtschaftlichen Anstrengungen verbunden. Der sperrige Titel des Papiers: „CO2-Reduzierungspotential bei PKW bis 2020“.

Eine der Kernfragen der Forscher: Wie viel würden die Kunden 2020 für diese emissionssparenden Technologien zahlen, um die bis dahin gestiegenen Preise für Benzin und Diesel zu sparen?

Im realistischen Fall 1.900 Euro, heißt es in der Studie. Damit sei bis zum Stichtag im Jahr 2020 ein CO2-Flottenwert von 103 bis 108 Gramm CO2 pro Kilometer möglich. Um den Ausstoß auf die vorgeschriebenen 95 Gramm pro Kilometer zu drücken, müssten die Autohersteller zwischen 650 und 950 Euro pro Fahrzeug aus eigener Tasche finanzieren. Gemeint sind hier nicht nur die deutschen, sondern alle europäischen Autofirmen. Für Autokonzerne mit Luxusautos im Sortiment sei dieser Anteil deutlich höher - wie hoch, sagt die Studie allerdings nicht.

Die Ziele seien zwar technisch zu erreichen, schreiben die RWTH-Experten. „Jedoch wird die Erzielung der benötigten hohen Marktpenetration von kraftstoffsparenden Technologien insbesondere eine wirtschaftliche Herausforderung.“ Zu Deutsch: Sieh her Brüssel, Deine Pläne sind für die deutschen Hersteller nicht zu erreichen! Dem VDA liefert das Papier eine vorzügliche Argumentationshilfe.

"Absolute Panikmache"Allerdings baut die Studie auf zwei Faktoren, die sehr schwer vorherzusehen sind. Zum einen auf den Benzinpreis, der schon über ein Jahr hinweg unmöglich präzise vorhergesagt werden kann. Zum anderen zieht sie den Verkaufserfolg des Elektroautos in die Berechnung mit ein, der die CO2-Bilanz der Flotten beeinflusst und damit die nötigen Investitionen.

Die Forscher gehen davon aus, dass 2020 jedes zwanzigste neue Auto ein Elektroauto sein wird - und berufen sich dabei vor allem auf Marktanalysen der Autohersteller. Die sind konservativer als die Ziele der Bundesregierung, die bis 2020 eine Million Elektroautos auf der Straße sehen will - die Zusatzkosten dürften geringer ausfallen, wenn diese Zahl zu Grunde gelegt worden wäre.

Der ökologische Verkehrsclub VCD kritisierte die Studie deshalb als „absolute Panikmache“. Die Kosten seien viel zu hoch veranschlagt - die Europäische Kommission etwa gehe von Gesamtkosten von 1.100 Euro aus.

Es ist also schwer einzuschätzen, wie hoch die Kosten am Ende tatsächlich sein werden.

Die Kriegskassen der Autokonzerne sind jedenfalls gut gefüllt - insbesondere die der deutschen. VW machte 2012 21,9 Milliarden Euro Gewinn, Daimler 2011 6 Milliarden Euro - jeweils Rekord. Davon können andere europäische Hersteller nur träumen.

Man könnte die ganze Sache deshalb auch so sehen: Statt zu klagen, sollten die deutschen Hersteller noch mehr in spritsparende Technik investieren, ihre Technologieführerschaft in diesem Bereich weiter ausbauen und auch beim Klimaschutz die Weltspitze anstreben. In Ansätzen passiert das ja auch: BMW will bald Elektroautos mit innovativen Karbonkarosserien verkaufen. Volkswagen investiert massiv in Plug-In Hybride. Statt sich von der EU treiben zu lassen, wäre es ein Zeichen, sich selbst ambitionierte Klimaziele zu setzen. Das Gejammer und das Vertrauen auf Merkels Stärke und Einfluss in Brüssel passen jedenfalls überhaupt nicht zum Image der technischen Avantgarde bei BMW oder Mercedes.

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