Saubere Häfen: Hamburger entwickeln schwimmendes Blockheizkraftwerk

Saubere Häfen: Hamburger entwickeln schwimmendes Blockheizkraftwerk

von Benjamin Reuter

Kreuzfahrtschiffe verpesten die Luft in Häfen. In Hamburg soll sich das jetzt ändern.

Auch in diesem Jahr ist WiWo Green Medienpartner der GreenTec Awards, einem der größten Preise für grüne Technologien, Initiativen und Unternehmen in Europa. Die Awards werden am 29. Mai in Berlin verliehen. Der Gewinner in der Kategorie Reise ist in diesem Jahr das Unternehmen Becker Marine Systems aus Hamburg. Was deren Innovation besonders macht, lesen Sie hier:

Umweltschützer sind bekannt dafür, aufsehenerregende Kampagnen gegen große Unternehmen zu führen. So war es auch im Jahr 2012 als der Naturschutzbund Deutschland (Nabu) mit Protesten und Zeitungsanzeigen gegen die Luftverschmutzung in den Hafenstädten durch ankernde Kreuzfahrtschiffe ins Feld zog.

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Das Ziel war das Unternehmen Aida Cruises, der Marktführer bei Kreuzfahrten in Deutschland. Der Titel der Kampagne: „Mir stinkts – Kreuzfahrtschiffe sauber machen!“

Der Hintergrund: Auch wenn Schiffe in den Häfen ankern, verbrennen sie Schweröl oder Diesel zur Stromproduktion. Der Energieverbrauch ähnelt dabei dem einer Kleinstadt mit vielen tausend Einwohnern. Aus den Schornsteinen dringt dabei nicht nur das klimaschädliche CO2, sondern auch schädliches Schwefeldioxid, Stickstoffe und Rußpartikel.

Flüssigerdgas für die KreuzfahrerDer Protest zeigte Wirkung. Aida versprach nur Monate später, die Luftverschmutzung durch seine Schiffe einzudämmen. Ein Ergebnis dieses Verprechens lässt sich derzeit im Hamburger Hafen in Form eines neuartigen Schiffes besichtigen: Das Boot erzeugt Strom aus umweltfreundlichem Flüssigerdgas.

Während der Sommersaison versorgt es künftig die Kreuzfahrtschiffe von Aida im Hamburger Hafen mit Strom, die Schiffsdiesel kann der Kapitän in dieser Zeit ausschalten.

Entwickelt hat das LNG Hybrid Barge (LNG steht für Flüssigerdgas) genannte Boot das Unternehmen Becker Marine Systems aus Hamburg. Eigentlich stellt das Unternehmen Technik für Schiffsschrauben von großen Tankern her.

Aber Dirk Lehmann, ein groß gewachsener Hamburger mit einem Faible für E-Fahrzeuge aller Art (unter anderem für seinen zum E-Auto umgerüsteten Porsche und Traktor) und einer der Direktoren des Unternehmens, hatte 2012 die Idee, ein schwimmendes Kraftwerk zu bauen.

"Vor Jahrzehnten hatten wir schon einmal die Idee für ein Proviantboot, das Lebensmittel an die Kreuzfahrtschiffe liefert", sagt er. "Warum sollte das nicht auch mit Strom gehen?"

Keine LNG-Tankstellen in den HäfenDie Idee der LNG Hybrid Barge präsentierte Lehmann Aida und die waren sofort interessiert, das saubere Stromschiff mit seinem 7,5 Megawatt Leistung zu nutzen. Zum Vergleich: Das ist ungefähr die Leistung, die drei große Windräder erbringen.

Ganz einfach war die Entwicklung aber nicht. Die Kosten von 15 Millionen Euro bezahlte Becker Marine Systems selbst, um die Technologie später nicht offenlegen zu müssen.

Allein die Rechtsberatung für die Genehmigungen kostete rund eine Million Euro, weil ein schwimmendes Blockheizkraftwerk, zumal mit Flüssiggasnutzung, noch nie in Deutschland gebaut wurde. Gefertigt haben den Kahn schließlich Ingenieure in der Slowakei, die normalerweise Teile für Raffinierien herstellen.

Auch weitere technische Anlagen wie ein Getriebe, um die Stromproduktion an die schwankende Nachfrage auf dem Kreuzfahrer anzupassen, mussten die Ingenieure extra entwickeln.

Zudem galt es, die Versorgungsfrage zu lösen: Denn in den Häfen selbst gibt es bisher keine Flüßiggastankstellen, deshalb kommt das Gas jetzt in speziellen Containern auf das Schiff.

Dort wird das flüssige und damit extrem komprimierte Erdgas erwärmt und in gasförmigem Zustand verbrannt. Aida selbst musste an einem seiner Schiffe eine spezielle Steckdose für rund eine Million Euro nachrüsten, um den Strom von der Barge zapfen zu können.

Häfen wollen sauberer werdenHat sich der ganze Aufwand gelohnt? "Auf jeden Fall", sagt Lehmann. Denn er sieht für sein LNG-Schiff gewaltiges Potenzial. Zwar seien erst weniger als zehn von 400 großen Kreuzfahrtschiffen weltweit mit einer entsprechenden Steckdose ausgerüstet, die die Stromübertragung von der Barge erlaubt.

Doch Hafenbetreiber auf der ganzen Welt diskutieren derzeit über die Schadstoffbelastung durch die Kreuzfahrtschiffe für die Anwohner. Reedereien könnten also bald gezwungen sein, ihre Schiffe nachzurüsten.

Und gegenüber den Alternativen sieht sich Lehmann im Vorteil. Theoretisch könnten sich die Schiffe auch vom Land Strom holen – eine solche Landstromversorgung gibt es zum Beispiel in Hamburg.

Allerdings kostet eine passende Anlange die Städte oder Hafenbetreiber rund zwölf Millionen Euro, also ungefähr genau so viel wie eine LNG Barge in der Produktion. Aufwendig macht das Ganze die Umwandlung der Frequenz des Stroms von 50 Hertz auf dem Land zu 60 Hertz auf dem Schiff.

Die LNG Barge liefert den Strom etwas günstiger als die Kraftwerke auf dem Land, weil Netzkosten entfallen. Zudem ist die Barge mobiler und kann im ganzen Hafengebiet zum Einsatz kommen; Anlagen zur Landstromversorgung sind lokal gebunden.

Hinzu kommt: Auch im Winter, wenn keine Kreuzfahrer ankern, ist die Barge in Hamburg nicht arbeitslos. Ihren Strom liefert sie dann einem Großbetrieb, die Wärme fließt ins Hamburger Fernwärmenetz.

Allerdings: Für die Reedereien bedeutet der Strom vom Schiff Zusatzkosten. Denn Elektrizität aus Schiffsdiesel ist mit rund 14 Eurocent pro Kilowattstunde spottbillig. Aber der Imagegewinn für die Anbieter der Kreuzfahrten durch eine saubere Stromversorgung und der Umweltgewinn für die Städte scheint hoch genug, um die Zusatzkosten wett zu machen.

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