CO2-Grenzwerte für Autoindustrie: Die wichtigsten Fragen zum Abgas-Streit

CO2-Grenzwerte für Autoindustrie: Die wichtigsten Fragen zum Abgas-Streit

von Jürgen Klöckner

Die EU-Umweltminister beraten neue CO2-Grenzwerte für Autohersteller. Deutschland blockiert die Einigung.

Die EU-Umweltminister beraten derzeit in Luxemburg neue CO2-Grenzwerte für Autohersteller. Eine Einigung erwartet allerdings niemand - sie wird sich auf Drängen von Bundesumweltminister Peter Altmaier in die kommenden Wochen verschieben. 

Die Bundesregierung stellt sich seit längerem hinter die deutschen Autohersteller, deren Oberklassen-Modelle besonders viel Schadstoffe ausstoßen. Wir haben die wichtigsten Fragen zum Klima-Streit zusammengefasst.

Anzeige

Worum geht es?Seit 2011 verhandeln Länder, die Kommission und das EU-Parlament die Frage, wie schnell und wie stark die Abgasnormen für Autohersteller angehoben werden sollen. Das Konzept sieht vor, dass die Grenzwerte neuer PKW von 2015 bis 2020 von 130 Gramm CO2 je Kilometer auf 95 Gramm sinken müssen. Das entspricht etwa einem Verbrauch von 3,5 Litern Diesel und 4 Litern Benzin auf 100 Kilometern. Wichtig: Die Grenze ist nur ein Durchschnittswert für die gesamte Flotte.

Hinzu kommt, dass Elektro- und Hybridwagen in der Umweltbilanz der Autokonzerne eine Art Bonus erhalten sollen – den sogenannten Super-Credit. Mit diesem Faktor werden die Stromer im Vergleich zu Benzinern und Dieseln in der Berechnung des  gesamten CO2-Ausstoßes bedacht. Der Bonus soll zwischen 2020 und 2023 gelten.

Was will die deutsche Regierung?Die Bundesregierung will die schärferen CO2-Grenzwerte wie Kaugummi über vier Jahre strecken. 95 Gramm CO2 sollen ab 2020 nur  für 80 Prozent der Flotte gelten - damit könnten Premiumhersteller wie Daimler ihre S-Klasse einfach von den Grenzwerten ausnehmen. Erst 2024 sollen die Grenzwerte für den gesamten Fahrzeugpark von Bedeutung sein. Weiterer Streitpunk sind die Super-Credits. Ginge es nach der Bundesregierung, würden sie schon ab 2016 gelten.

Welche Erfolgschancen hat eine deutsche Blockade?Gute. Bereits im Juni ließ Deutschland eine Abstimmung über die neuen Grenzwerte platzen. Anfang Oktober dann wurde auf Drängen der Bundesregierung eine Entscheidung unter den Botschaften der EU-Länder vertagt. Deutschland hatte zwar keine Mehrheit für seine Position, hätte aber mit einer Sperrminorität die Verhandlungen platzen lassen können.

Die gewonnene Zeit nutzte die Bundesregierung, um EU-Länder auf ihre Seite zu holen. Laut einem Bericht der Wochenzeiitung Die Zeit sprechen sich nun auch Ungarn, Polen, Tschechien, die Slowakei und Großbritannien für einen Aufschub der Verhandlungen aus. Wichtigster Partner dürfte allerdings Frankreich sein: deren Autoindustrie hat enorme wirtschaftliche Schwierigkeiten, allerdings auch ein großes Gewicht in Europa.

In einem Bericht des Spiegel heißt es, dass Kanzleramtsminister und Merkel-Vertrauter Ronald Pofalla mehrmals nach Paris gereist sei, um für das deutsche Vorhaben zu werben. Im Gegenzug sagte Pofalla den Franzosen deutsche Unterstützung bei der Verschärfung des Emissionshandels zu.

Welchen Einfluss nimmt die deutsche Autolobby?Die deutsche Regierung wird von NGOs und dortigen Bürokraten als Spielball der hiesigen Autolobby beschimpft. Und tatsächlich decken sich Positionen der Bundesregierung auffallend deutlich mit denen des Automobil-Verbands VDA.

Ein Beispiel: In dem Streit um die Credits kam im März das FDP-geführte Bundeswirtschaftsministerium den Autoherstellern mit einer Studie zu Hilfe. Deren zentrale Aussage lautet: Eine weitere Reduktion der CO2-Emissionen von Pkw sei mit sehr großen technischen und wirtschaftlichen Anstrengungen verbunden. Der sperrige Titel des Papiers: „CO2-Reduzierungspotential bei PKW bis 2020“.

Bereits 2008 sprang die Bundesregierung der Autolobby in Brüssel bei. Damals weichte sie die Klimaziele maßgeblich auf. Gemeinsam mit Italien und Frankreich erwirkte sie, dass die CO2-Werte nicht auf einen Schlag, sondern stufenweise umgesetzt werden müssen. Eigentlich sollten die Emissionen bis 2012 radikal um ein Fünftel auf 120 Gramm gesenkt werden. Damals ebenfalls Teil der Abmachung: Das 95 Gramm Ziel bis 2020, das nun kritisiert wird.

Sind die Ziele für deutsche Autohersteller unerreichbar?Die Argumente der deutschen Autoindustrie – vor allem von BMW, Daimler und Audi, die im Luxussegment stark vertreten sind – gegen die Brüsseler Vorgaben sind seit Jahren dieselben: Für Hersteller von Luxusschlitten und PS-starker Autos ist es deutlich schwerer, die Ziele einzuhalten – die Wagen wiegen mehr, verbrauchen auch mehr Kraftstoff als Mittelklassewagen.

Daimler (143,6 Gramm CO2 pro Km), BMW (138,3 Gramm CO2 pro Km) und Volkswagen (134,6 Gramm CO2 pro Km) bilden die Schadstoff-Spitze bei europäischen Autobauern und liegen weit entfernt von den geforderten 95 Gramm. Zum Vergleich: Renault, Peugeot-Citroen und Fiat liegen im Schnitt 10 bis 20 Gramm unter den Werten der deutschen Hersteller.

Aber was die Deutschen gerne verschweigen: Im Verhältnis zum Gewicht sollen alle gleich viel einsparen. Das 95 Gramm Ziel ist nur ein Durchschnittswert – Daimler etwa müsste auf 98,8 Gramm kommen, BMW auf 100 Gramm. Für Fiat gelten hingegen 87 Gramm.

Aber selbst wenn man diese Zahlen zu Grunde legt, haben die Premiumhersteller ein gewaltiges Problem mit den Zielen, auch wenn ihre Autos in der Zwischenzeit deutlich effizienter geworden sind. Dass es eng wird mit den Abgaswerten zeichnete sich schon 2010 ab. Damals veröffentlichte der europäische Umweltverband Transport & Environment eine Studie, in denen die deutschen Autohersteller mit ihren Emissionen weit über den EU-Richtlinien lagen. Besonders peinlich: Die europäische Konkurrenz konnte die Ziele größtenteils einhalten.

Anzeige
Zur Startseite
-0%1%2%3%4%5%6%7%8%9%10%11%12%13%14%15%16%17%18%19%20%21%22%23%24%25%26%27%28%29%30%31%32%33%34%35%36%37%38%39%40%41%42%43%44%45%46%47%48%49%50%51%52%53%54%55%56%57%58%59%60%61%62%63%64%65%66%67%68%69%70%71%72%73%74%75%76%77%78%79%80%81%82%83%84%85%86%87%88%89%90%91%92%93%94%95%96%97%98%99%100%