Mobilität: So gelingt die grüne Wende im Verkehr

Mobilität: So gelingt die grüne Wende im Verkehr

Der Verkehr ist weltweit für ein Viertel der Treibhausgasemissionen verantwortlich – aber es gibt Lösungen. Unsere Gastautorinnen listen einige auf.

Von Dr.-Ing. Susanne Böhler-Baedeker, Verkehrsexpertin bei Rupprecht Consult, und Hanna Hüging, wissenschaftliche Mitarbeiterin für Energie-, Verkehrs- und Klimapolitik am Wuppertal-Institut. 

Der Verkehrssektor ist heute für rund ein Fünftel der globalen Treibhausgasemissionen verantwortlich – und die Tendenz ist steigend (IEA-Report als PDF). Der erste Grund hierfür ist insbesondere der stark zunehmende Verkehr in den Schwellenländern. Für China wird beispielsweise vorhergesagt, dass sich die CO2-Emissionen des Verkehrssektors bis 2030 gegenüber 2006 verdreifachen werden (IEA-Report als PDF). Das liegt vor allem am starken Wirtschaftswachstum.

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Der Wandel von einer lokal orientierten, landwirtschaftlich geprägten Gesellschaft hin zu einer Industrienation, die auf den globalen Markt ausgerichtet ist, führt zu wachsenden Verkehrsflüssen. Neben einem steigenden Güterverkehr wandelt sich auch das Verkehrsverhalten der Bevölkerung. Die Menschen verdienen mehr Geld, das Auto wird attraktiver und erschwinglich, während die Bedeutung von Fuß- und Radverkehr sinkt. Dieser Trend wird durch die starke Urbanisierung, die zu einem rapidem Wachstum der Städte führt, verstärkt.

Neben seinen funktionalen Vorteilen ist das Auto auch als Statussymbol in vielen asiatischen Gesellschaften mittlerweile sehr wichtig. In China stieg der Marktanteil von großen und schnellen Autos seit der Jahrtausendwende kontinuierlich, ausländische Automarken haben einen Prestige-Vorteil. Setzen sich diese Entwicklungen ungebremst fort, wird sich weltweit die Anzahl der Fahrzeuge von derzeit 800 Millionen in den nächsten Jahrzehnten wohl verdoppeln.

Als Folge dieser Entwicklungen ist das Straßennetz vieler Städte in den Schwellenländern schon heute überlastet und die Bevölkerung leidet unter Staus, schlechter Luft und Lärm. Das Straßennetz in vielen asiatischen Städten ist nicht auf so viel Autoverkehr ausgerichtet - und so liegt die durchschnittliche Geschwindigkeit in den Innenstädten von Bangkok, Manila oder Shanghai wochentags nur bei rund 10 km/h. Die philippinische Hauptstadt Manila verliert durch Staus ca. 4% seiner Wirtschaftsleistung. Der steigende Energieverbrauch und die Treibhausgasemissionen haben überregionale Konsequenzen.

Das Steuer rumreißenFür die Bekämpfung der lokalen und damit direkt verbundenen globalen Probleme muss diesen Entwicklungen entgegengewirkt werden. Dazu lassen sich übergeordnete Konzepte und Maßnahmen einer nachhaltigen Verkehrsentwicklung definieren:

  1. Durch stadtplanerische Maßnahmen kann die Verkehrsnachfrage reduziert werden. Die Stadt Curitiba in Brasilien hat bereit in den 1960er Jahren begonnen, die Stadtplanung und den Verkehr gezielt aufeinander abzustimmen. Es wurde eine an einem Schnellbussystem ausgerichtete dichte Siedlungsstruktur verfolgt. Curitiba gilt heute als attraktive Ökohauptstadt Brasiliens mit einem deutlich geringeren Energieverbrauch pro Kopf im Verkehr als in anderen Brasilianischen Städten.

  2. Mit der Verbesserung von Angeboten im öffentlichen oder nicht-motorisierten Verkehr können Wege auf diese effizienteren Verkehrsmittel verlagern werden. Im Durchschnitt werden beim Autofahren vier Mal mehr CO2-Emissionen pro Personenkilometer erzeugt als beim Bus- oder Bahnfahren (

    IEA-Report als PDF

    ). Fuß- und Radverkehr sind die umweltfreundlichste Alternative.

  3. Wenn Fahrzeuge technisch verbessert werden oder klimaschonendere Kraftstoffe verwendet werden, entstehen pro Kilometer weniger Schadstoffe. In Japan konnte mithilfe von strengen Effizienzstandards der CO2-Ausstoß pro Fahrzeugkilometer um ca. 2% pro Jahr gesengt werden.

In der Verkehrspolitik und –planung sind diese drei Ansatzpunkte der Verlagerung, Vermeidung und Verbesserung als Avoid, Shift, Improve-Strategie bekannt.

Von zentraler Bedeutung ist das Handeln der politischen Akteure. Sie haben die wichtige Funktion, Ziele für eine zukünftige Entwicklung des Verkehrs zu formulieren und durch entsprechende Maßnahmen zu flankieren. Da es besonders im Verkehr viele unterschiedliche, sich häufig entgegenstehende, Interessenslagen gibt, ist ein Wandel schwierig und erfordert ein entschiedenes, an langfristigen Strategien orientiertes politisches Handeln.

Beispiele aus anderen Ländern und Städten, wie verantwortliche Personen und Institutionen die Initiative ergriffen haben, können hilfreich sein für die Analyse und Definition der Aufgaben. Mexiko City, eine Stadt, die unter massiven Staus und Luftverschmutzung leidet, hat sich mit dem ‚Plan Verde’ (Grüner Plan) das ambitionierte Ziel gesetzt, das Verkehrssystem grundlegend zu verbessern. Der Plan umfasst unter anderem Beschränkungen für den Autoverkehr, Ausbau und Verbesserung des ÖPNVs und die Förderung des Rad- und Fußverkehrs.

Beispiele weltweit zeigen, dass man durch entsprechende Maßnahmen Entwicklungsmuster durchbrechen kann. Mit 116 und 67 Autos pro 1000 Einwohner ist in Hong Kong und Singapur, die Rate des Autobesitzes deutlich geringer als beispielsweise in Dehli, wo das durchschnittliche Einkommen sehr viel geringer ist und 157 von 1000 Einwohnern ein Auto besitzen.

Verantwortung der nationalen PolitikDie nationale Politik hat eine wichtige rahmengebende Funktion. Nationale Entscheidungsträger verabschieden Leitbilder für die zukünftige Verkehrs- und Energiepolitik und bestimmen häufig über die finanziellen Mittel, die für die Infrastruktur verschiedener Verkehrsträger zur Verfügung stehen.

Steuern und Subventionen beeinflussen maßgeblich die Kosten, die für die Verbraucher insbesondere im motorisierten Individualverkehr entstehen. Steuern auf Treibstoffe sind ein zentrales Instrument. In vielen Schwellenländern werden Treibstoffe noch immer subventioniert, was falsche Anreize erzeugt. Externe Kosten wie Luftverschmutzung, Lärm und Treibhausgasemissionen sollten sich über Steuern im Treibstoffpreis widerspiegeln. Nur dann besteht ein ausreichender Anreiz effizientere Fahrzeuge zu nutzen, unnötige Strecken zu vermeiden und auf andere Verkehrsträger umzusteigen. Wichtige Länder wie China haben die Lenkungswirkung erkannt und erheben eine - wenn auch geringe - Steuer auf Treibstoffe, während einige andere Länder wie Malaysia und Venezuela diese weiter subventionieren.

Finanziell benachteiligte Bevölkerungsgruppen profitieren in der Regel davon, wenn Autos nicht subventioniert werden, da sie häufig selbst gar kein Auto besitzen, aber unter den negativen Folgen eines starken Autoverkehrs leiden. Weitere wichtige Möglichkeiten zur aktiven Förderung sauberer Fahrzeuge sind Standards, Steuern oder Kennzeichnungspflichten für Fahrzeuge, um ihre Effizienz zu verbessern. Auch die Nutzung von alternativen Kraftstoffen wird maßgeblich durch Entscheidungen auf nationaler Ebene bestimmt. Insgesamt liegen technische Maßnahmen häufig in der Verantwortlichkeit von nationalen Ministerien.

Handeln auf lokaler EbeneIn der Verantwortung lokaler Entscheidungsträger insbesondere von Großstädten gibt es ein großes Potential. Über ein attraktives Angebot an Einkaufs- und Versorgungseinrichtungen dort, wo die Menschen wohnen, und mit nachhaltigen Verkehrsträgern, sowie über Maßnahmen, die das Auto fahren nicht noch komfortabler und schneller machen, können Entscheidungsträger das Verkehrsverhalten gezielt steuern und verlagern.

Ein attraktiver, zuverlässiger und komfortabler ÖPNV kann nicht nur die Emissionen des Verkehrs reduzieren, sondern stellt auch sicher, dass finanziell schwächere Gruppen ausreichend Zugang zu Mobilität haben. Wichtig ist, dass man im ÖPNV-System einfach zwischen verschiedenen Verkehrsträgern wechseln kann.

Wenn Entscheidungsträger auf nationaler und lokaler Ebene Maßnahmen für einen energieeffizienten und klimaschonenden Verkehr verfolgen, kann die Gesellschaft langfristig von den Vorteilen profitieren:

  1. Die Reduktion von Kraftstoffverbrauch und der Einsatz von alternativen Kraftstoffen sichert vor dem Hintergrund sinkender Ölreserven und politischen Unruhen in bedeutenden Förderregionen die Energieversorgung.

  2. Ein Mix an verschiedenen Verkehrsträgern macht das System insgesamt stabiler und kosteneffizienter. Ausgaben für Kraftstoffimporte und Pkw-Infrastruktur sowie Folgekosten des motorisierten Verkehrs können reduziert werden.

  3. Der Zugang zu Mobilität wird für verschiedene Bevölkerungs- und Einkommensschichten gesichert, was einen positiven Einfluss auf das gesellschaftlich-soziale Leben hat und die lokale Wirtschaft stärkt.

Noch können Schwellenländer den Pfad eines rasant wachsenden motorisierten Individualverkehrs verlassen, um die bereits sichtbaren negativen lokalen und globalen Folgen zu vermindern. Wissens- und Technologietransfer sowie konzeptionelle Hilfe aus den Industrieländern kann die Länder bei der schwierigen Aufgabe unterstützen, auch indem bewährte Maßnahmen und Aktivitäten aus den Industrieländern übertragen werden. Aber auch Vorreiter in anderen Schwellenländern können als Vorbild dienen.

Die Lösungen für das Verkehrsproblem sind vorhanden - jetzt müssen sie (nur noch) umgesetzt werden.

Die hier zusammengefassten Erkenntnisse stammen aus dem im Routledge-Verlag neu erschienen Buch Low Carbon Land Transport. Als ein Leitfaden für Verkehrsplaner und politische Entscheidungsträger zeigt das Buch verschiedene Wege die CO2-Emissionen im Bereich des landgebundenen Verkehrs zu verringern. Basierend auf umfangreichen Forschungs- und Recherchetätigkeiten, Fallbeispielen aus Industrie- und Entwicklungsländern und einem Überblick von Politikszenarien, präsentiert das Buch mit einer Reihe von Maßnahmen und Beispielen eine Toolbox für Entscheidungsträger.

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