E-Autos: Die wichtigsten Antworten zum neuen BMW-Hoffnungsträger i3

E-Autos: Die wichtigsten Antworten zum neuen BMW-Hoffnungsträger i3

von Jürgen Rees

Am Montag stellt BMW sein erstes Elektroauto i3 vor. WiWo Green hat ihn schon jetzt unter die Lupe genommen.

Am Montag stellt BMW zeitgleich in New York, London und Peking der Weltöffentlichkeit sein erstes Elektroauto  i3 vor. Dabei wird viel von technischen Revolutionen die Rede sein. Denn selten ist ein Konzern eine solche Milliardenwette eingegangen: Um Elektroautos möglichst leicht zu bauen, setzt der Münchner Autobauer als einziger Hersteller der Welt auf Karossen aus Karbon.

Das Material wurde bisher hauptsächlich im Flugzeugbau verwendet -  nun wollen die Bayern den anspruchsvollen Werkstoff zum ersten Mal im Automobilbau in einer Serienfertigung verwenden. Es macht die Karosserie um rund 300 Kilogramm leichter als ein normaler Kompaktwagen. Rund 35 000 Euro soll der knapp vier Meter lange Wagen kosten.

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Lohnt sich der Kauf? Und was ist wirklich neu am i3? Wir sagen Ihnen schon jetzt alles, was Sie über BMWs Elektroauto-Neuheit wissen müssen: Die sechs wichtigsten Fragen zum i3.

Was ist wirklich neu am BMW i3?Der i3 ist der erste Großserienwagen in der Kompaktklasse, der nicht von einem bereits bestehenden Fahrzeug abgeleitet ist. Er ist also speziell für den Einsatz als Elektromobil konstruiert. Deshalb fehlt beispielsweise im Innenraum der störende Mitteltunnel oder die sogenannte B-Säule zwischen den vorderen und hinteren Türen. Das erleichtert den Einstieg in den Wagen enorm und schafft ein luftiges Raumgefühl.

Aber das wirklich Revolutionäre verbirgt sich unter der Kunststoffhaut: Es ist die Fahrgastzelle aus kohlefaserverstärkten Kunststoff (CFK). Bisher bauten Ingenieure ihre Autos in der Regel aus Stahl oder Aluminium. Doch für ein Elektroauto, glaubt BMW, sind diese Materialien nicht geeignet, weil sie zu schwer sind. Denn je schwerer die Karosse, desto stärker müssen die teuren Batterien sein, die den Elektromotor speisen.

Das Problem: CFK ist ein sehr teurer Werkstoff. Beweist BMW in seinem neuen Werk, dass die Serienfertigung zu vernünftigen Preisen funktioniert, können die Bayern das Material auch in ihren Benzin- und Dieselautos einsetzen und so Treibstoff sparen. Das Know-How würde dem Hersteller vermutlich auf Jahre hinaus einen Vorsprung vor der Konkurrenz sichern.

35 000 Euro für einen Kompaktwagen sind eine Menge Geld. Lohnt sich das?Wer scharf darauf ist, technisch wirklich Neues als erstes zu besitzen, der stellt sich die Frage vermutlich nicht. Klar ist, dass es für das Geld ausgewachsene, gut ausgestattete Autos wie einen VW Passat oder einen 3er BMW gibt. Aber: Treibstoff wird weiter teurer werden, die Fahrt zur Tankstelle immer schmerzhafter.

Wer beim BMW den Schmerz des Kaufpreises überwunden hat, erfreut sich an schmalen Kosten für den Unterhalt.  Die Treibstoffkosten sind niedrig: Mit dem i3 kommt für einen Euro mindestens 23 Kilometer weit, mit dem BMW 118 mit Benzinmotor nur rund zehn Kilometer.

Auch die seltene Fahrt in die Werkstatt senkt den Schmerz, denn alleine das neue Motoröl für Verbrennungsmotoren verschlingt oft locker hundert Euro. Dem i3 fehlen auch Getriebe, Kupplung, Auspuff und Katalysator. Was nicht drin ist, kann auch nicht kaputt gehen. Die Wartungskosten eines Elektroautos sind darum deutlich geringer: BMW rechnet für den i3 mit 20 Prozent weniger Kosten, wenn der Wagen zum BMW-Service geht.

Fahrspaß ohne Motorgeräusch: Geht das?Oh ja. Der i3 hat, wie alle Elektroautos, das maximale Drehmoment praktisch aus dem Stand heraus zur Verfügung, das dann auch bis zur Höchstgeschwindigkeit von 150 Kilometer pro Stunde konstant bleibt. Jeder Ampelstart ist so pures  Vergnügen. Und die Beschleunigung von Null auf 100 Kilometer pro Stunde in weniger als acht Sekunden ist ein sehr guter Wert. Zudem ist er wendig, weil auf der Vorderachse kein schwerer Verbrennungsmotor lastet und der Wagen nur rund 1200 Kilogramm wiegt.

Spare ich mit dem BMW i3 wirklich CO2 ein bei dem gegenwärtigen Energiemix in Deutschland?Betrachtet man den CO2-Ausstoß über die gesamte Lebenszeit des Fahrzeugs, also vom Einkauf der Materialien, über die Entwicklung, Produktion, den Vertrieb, Nutzung, bis hin zum Recycling, spart der Nutzer, nach Zahlen von BMW, mindestens ein Drittel an CO2-Ausstoß im Vergleich zum BMW 118d.

Auf Nachhaltigkeit schaut BMW bereits bei der neu aufgebauten Produktion in Leipzig: Im Vergleich zum 1er BMW braucht der i3 die Hälfte weniger Strom und ein Viertel weniger Wasser. Das liegt unter anderem daran, dass das aufwendige Lackieren der Blechteile wegfällt. Beim Lackieren eines Bleches braucht es beispielsweise Temperaturen von 180 Grad, der Kunststoff, den BMW  beim i3 verwendet, genügen 80 Grad.

Das spart Energie und ist einer der Gründe warum die Energiebilanz des i3 bei der Herstellung so viel günstiger ausfällt als die des vergleichbaren 1er BMWs: Der i3 braucht die Hälfte Strom und ein Viertel weniger Wasser. Noch besser wird die CO2-Bilanz, wenn der Fahrer den i3 mit Strom lädt, der mit Wind, Sonne oder Wasser produziert wurde.

Wie ist die Reichweite und wie lange dauert das Laden der Batterien?Die durchschnittliche Reichweite liegt laut BMW zwischen 130 und 160 Kilometern. Das hängt davon ab, wie kalt es draußen ist, ob die Klimaanlage läuft und wie viele Personen im i3 sitzen. Wem das zu wenig ist, der kann einen Reichweitenverlängerer mit dazu ordern. Das ist ein aus einem Konzernmotorrad entliehener Zweizylinder-Benzinmotor (650 Kubikzentimeter, 34 PS), der während der Fahrt die Batterie lädt. Damit steigt die Reichweite auf rund 300 Kilometer.

Der Reichweitenverlängerer hat seinen Preis: er soll rund 5000 Euro zusätzlich kosten. An der Haushaltsteckdose dauert das Laden der Lithium-Ionen-Batterie rund acht Stunden, an einem Schnellladegerät nur noch 20 Minuten – nicht länger als die Kaffeepause an der Autobahn-Raststätte.

Übrigens: In internen Versuchen ließ BMW die Batterien durch ständiges Laden und Entladen beschleunigt altern, um die Haltbarkeit zu testen. Erfreuliches Ergebnis: Nach zehn Jahren Betriebszeit hatten die Akkus noch rund 80 Prozent ihrer Ladekapazität.

Scheitert BMW mit dem i3?Das weiß heute noch niemand. Die Entscheidung auf Elektroantrieb und die Serienferigung mit kohlestofffaserverstärktem Kunststoff zu setzen, ist jedenfalls mutig und hätte Erfolg verdient.

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