Ein-Liter-Auto XL1 im Test: So fährt sich der teuerste Volkswagen

Ein-Liter-Auto XL1 im Test: So fährt sich der teuerste Volkswagen

von Christian Sauer

Lange nur Vision, baut VW das Ein-Liter-Auto nun in Kleinserie. Unser Gastautor hat den Luxus-Hybrid getestet.

Christian Sauer arbeitet für griin.de, das Blog zur nachhaltigen Mobilität, und schreibt regelmäßig für WiWo Green. Anfang des Jahres hat er die neuen Stromer von VW unter die Lupe genommen. Hier ist sein Fahrbericht des XL1, derzeit der teuerste Serien-VW und Prestige-Projekt von Konzern-Patriarch Ferdinand Piëch.

Als Volkswagen vor 15 Jahren den 3-Liter-Lupo auf die Straße brachte, war das alles andere als ein Erfolg. Er war teuer, und kaum jemand wollte ihn kaufen. Ferdinand Piëch aber wollte schon kurz danach die nächste Sprit-Marke knacken. Kein Aufwand war dem VW-Patriarchen zu groß, um das 1-Liter-Auto zu entwickeln.

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Drei Jahre später war es dann soweit: Auf seiner letzten Dienstfahrt als Vorstandsvorsitzender fuhr er mit einem nur 290 Kilo leichten Prototyp mit einem 0,3 Liter kleinen Einzylinder-Saugdiesel von Wolfsburg zur Hauptversammlung nach Hamburg. Dabei unterbot er mit 0,89 Litern auf 100 Kilometern sogar das selbst gesteckte Ziel.

Auch als Aufsichtsratsvorsitzender der Volkswagen AG trieb Piëch die Weiterentwicklung des Konzeptes voran – und auf der Frankfurter IAA im Jahr 2009 präsentierte der Konzern die seriennahe Studie L1. Sie bot nun zwei Passagieren hintereinander Platz und kombinierte den Diesel- mit einem Elektromotor. Mit einem Verbrauch von 1,38 Liter und einer CO2-Emission von 36 Gramm pro Kilometer trug der L1 fortan den Titel als sparsamstes Auto der Welt.

Nun, vier Jahre später, sind wir nach Wolfsburg gereist, um selbst das Resultat dieser Entstehungsgeschichte zu erleben: Die Serienversion des XL1, automobile Zukunft zum Anfassen.

Alles muss sich der Aerodynamik unterordnen

Ursprünglich sollten nur 50 Exemplare im ehemaligen Werk des Zulieferers Karmann in Osnabrück entstehen. Bedingt durch das anscheinend große Interesse beschloss der Vorstand aber, weitere 200 XL1 zu bauen. Nur ausgewählte Händler dürfen sie verkaufen, vorerst nur in Europa und zum Preis von 111.000 Euro. Diese atemberaubende Summe macht das Sparwunder zum derzeit teuersten VW-Modell ab Werk.

Während der XL1 in etwa so lang und breit ist wie ein VW Polo, duckt er sich flacher auf den Asphalt als so mancher Sportwagen. Dementsprechend anspruchsvoll gestaltet sich der Einstieg ins Cockpit. Wer den zukunftsweisenden VW fahren möchte, sollte also sportlich sein. Sonst könnte es auch unangenehm eng in den dünn gepolsterten Carbon-Schalensitzen werden.

In der engen Kabine muss der Co-Pilot etwas versetzt Platz nehmen. Die Flügeltüren lassen sich relativ leicht herunterziehen und schließen. Dass sich so ziemlich alles im XL1 der Aerodynamik und dem Leichtbau unterordnen muss, zeigt nicht nur der kleine Teil der Seitenfenster, der sich nur per Handkurbel öffnen lässt.

Dank einer Ausnahmegenehmigung darf der VW XL1 auch ohne konventionelle Rückspiegel am öffentlichen Straßenverkehr teilnehmen. Durch die nach hinten geschlossene Form der Karosserie gibt es weder einen klassischen Innenspiegel, noch eine Lösung mit einer Kamera und zentralem Display wie im Audi R8 e-tron.

Zwei windschlüpfige Kameras ersetzen die Außenspiegel, deren Bilder zwei Farbdisplays in den Türen anzeigen. Gefühlt ist die Sitzposition etwas hoch, dafür ist das extrem kleine Lenkrad in Höhe und Weite verstellbar.

Servolenkung? Gibt’s hier nicht.Der Verzicht auf eine Servolenkung macht sich direkt nach dem Start per Zündschlüssel bemerkbar. Zum Rangieren braucht es recht viel Kraft, einmal in Fahrt arbeitet die Lenkung dafür sehr direkt. Auch die Federung präsentiert sich – positiv formuliert – eher sportlich und gibt Straßenunebenheiten nahezu ungefiltert weiter.

Wer sich damit arrangieren kann, wird den XL1 als flinken Leichtgewichtler zu schätzen lernen. Er wiegt nur 795 Kilogramm. Davon entfallen 230 kg auf die überwiegend aus CFK (Kohlefaserverstärktem Kunststoff) gefertigte Karosserie und das Monocoque.

Die aufwendige Konstruktion ist ebenso leicht wie stabil und sicher. Antriebseinheit und Elektrik bringen zusammen 332 Kilo auf die Waage. Das Plug-In-Hybridsystem besteht aus der 27 PS starken E-Maschine und der Lithium-Ionen-Batterie, sowie dem Zweizylinder-Dieselmotor mit 48 PS und 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe zur Kraftübertragung an die Hinterräder.

Im per Taste aktiviertem EV-Modus fährt der XL1 soweit und solange wie möglich rein elektrisch. Volkswagen gibt eine Distanz von bis zu 50 km und eine Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h dafür an. Wie der Beschleunigungswert von 12,7 Sekunden bis 100 km/h vermuten lässt, sollte man Fahrspaß à la Tesla nicht erwarten.

Immerhin sind im Boost-Modus, bei dem der Verbrenner den Stromer unterstützt, mit zusammen 140 Nm Drehmoment auch Überholmanöver auf der Autobahn möglich.

Teile-Labor für weitere ModelleDer Dieselmotor im „normalen“ XL1 fällt ganz und gar nicht positiv durch seinen Klang auf. Als er zum ersten Mal anspringt, erinnert er akustisch fast an einen Traktor. Angeblich soll das Aggregat aber eines der leisesten im ganzen Konzern sein – die laute Geräuschkulisse sei mit dem Verzicht auf schweres Dämmmaterial begründet.

Bei höherer Geschwindigkeit und lauteren Außengeräuschen tritt der 0,8-Liter-Diesel wieder in den Hintergrund. Dank des 10-Liter-Tanks soll eine Reichweite von rund 500 Kilometer möglich sein. Den offiziellen Durchschnittsverbrauch gibt VW mit 0,9 Liter auf 100 km an.

An Bord lassen sich verschiedene Daten mit Hilfe der analogen Instrumente hinterm Lenkrad oder im externen Display analysieren, mit dem auch der e-up! ausgestattet ist. Die Anzeigen sind aber längst nicht so umfangreich wie etwa beim Tesla Model S.

In der VW-Flunder finden wir nur einen Drehzahlmesser für den Diesel, aber keine Anzeigen für den aktuellen Stromverbrauch und die elektrische Reichweite. Falls dann keine Ladesäule zu finden ist, springt zur Not eben der konventionelle Motor an – Vorteil Hybrid.

Nach dem XL1 will VW bald weitere Plug-In-Hybride bauen. Die kürzlich vorgestellte Studie twin up! übernimmt Teile der Antriebstechnik des futuristischen Flügeltürers. Strategisch sollen allerdings vor allem größere Modelle ab Golf aufwärts mit zwei Motoren ausgestattet werden, schließlich unternimmt man damit eher ausgedehnte Fahrten als mit Kleinwagen.

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