Fahrbericht: Das kann der neue Elektro-Golf

Fahrbericht: Das kann der neue Elektro-Golf

von Christian Sauer

Volkswagen will mit seinen neuen E-Modellen die Konkurrenz angreifen. Ob der neue Elektro-Golf hält, was er verspricht, klärt ein Test vor dem Verkaufsstart.

Christian Sauer arbeitet für griin.de, das Blog zur nachhaltigen Mobilität, und schreibt regelmäßig für WiWo Green. Anfang des Jahres hat er die neuen Stromer von VW unter die Lupe genommen. Hier ist sein Fahrbericht des neuen e-Golf, der im Sommer auf den Markt kommt.

Volkswagen hat gerade erst die ersten Stromer im Programm, da scheint der Autobauer in Sachen Elektromobilität Zeichen setzen zu wollen. Für mehr als zwei Wochen hat der Wolfsburger Konzern große Teile des ehemaligen Flughafens Berlin-Tempelhof gemietet, um seine Flotte mit elektrifizierten Antrieben zu präsentieren.

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Zwar experimentiert VW schon seit Jahrzehnten mit Elektrofahrzeugen – die umgebauten Polos und Golfs wurden aber nie offiziell an Endkunden verkauft. Beim spektakulären XL1 und dem deutlich günstigerem e-up! ist das anders. Und in den nächsten Jahren sollen noch einige weitere E-Mobile dazukommen.

Während im Wolfsburger Stammwerk die ersten Serienexemplare des e-Golf vom Band rollten, haben wir uns eines der Vorserienfahrzeuge geschnappt und sind damit durch Berlin gefahren. Mit besonders viel Aufmerksamkeit war nicht zu rechnen, denn der Stromer unterscheidet sich nur in Details vom normalen Golf.

Möglichst einfache BedienungVon vorn sind es vor allem die freundlich dreinschauenden LED-Tagfahrlichter, die es so sonst nur beim e-up! gibt. Hauptscheinwerfer, VW-Logo und der e-Golf-Schriftzug sind mit blauen Details geschmückt. Dazu noch besonders aerodynamische Leichtmetallräder und das war’s – zumindest von außen.

Im Innenraum des ausschließlich als Fünftürer bestellbaren e-Golfs sind die bequemen Sitze, das handliche Lenkrad, der Schalthebel und die Ambientebeleuchtung blau geschmückt. Im Gegensatz zur Konkurrenz setzt VW nicht komplett auf digitale Instrumente. Neben den Zeigern für die Leistungsanzeige findet sich rechts der Tacho bis Tempo 160 – der e-Golf fährt maximal 140 km/h – und eine analoge Ladestandanzeige.

Wie bei anderen Modellen gibt es dazwischen ein Digitaldisplay, das um Elektro-spezifische Anzeigen wie die Rekuperationsstufe ergänzt wurde. Auch der 8-Zoll-Touchscreen bietet neue Funktionen: Neben dem Energiefluss und der Restreichweite stellt er die Einsparpotenziale dar, die etwa Heizung oder Klimaanlage bieten.

Auf dem Touchscreen lassen sich verschiedene Fahrten und der eigene Fahrstil grafisch auswerten. Die Informationen scheinen nicht so umfangreich zu sein, wie etwa im Tesla Model S und auch die optische Darstellung fällt bewusst reduzierter aus. Volkswagen will damit eine möglichst einfache Bedienung ohne lange Eingewöhnungszeit sicherstellen, was aus unserer Sicht gelungen ist.

264 Akkus, 190 Kilometer ReichweiteDazu gehört ebenfalls das Batterieladen. Die 264 Lithium-Ionen-Zellen, die zusammen über eine Brutto-Kapazität von 24,2 Kilowattstunden verfügen, bringen den e-Golf offiziell bis zu 190 Kilometer weit. Zusätzlich gibt VW eine „praxisnahe“ Reichweite von 130 bis 190 Kilometer an.

Die Akkus lassen sich an einer üblichen Steckdose mit 2,3 Kilowatt Wechselstrom in rund 13 Stunden komplett aufladen. An der optional angebotenen Wallbox für die heimische Garage oder an einer öffentlichen Ladesäule mit 3,6 kW soll sich die Ladezeit auf acht Stunden verringern. Noch schneller wird es zukünftig mit Gleichstrom gehen, wofür der e-Golf dank Combined Charging System (CCS) vorbereitet ist. Die Batterien liegen zwischen den Achsen unter den Sitzen und wiegen 318 Kilogramm.

Mit 1.510 kg Leergewicht kommt der e-Golf eher leicht daher, was sich beim Fahren positiv bemerkbar macht. Unser erster Eindruck: Satt und sicher liegt der Volkswagen auf der Straße. Die Lenkung reagiert selbst ohne speziellen Sport-Modus direkt auf Richtungsänderungen. Von den rollwiderstandsoptimierten Reifen hören wir auf unserer Fahrt durch die Hauptstadt ebenso wenig wie von Windgeräuschen oder Elektromotor. Der leistet 115 PS und wuchtet aus dem Stand heraus das maximale Drehmoment von 270 Nm auf die Vorderräder.

Batterien inklusiveWer Vollgas gibt, katapultiert den Wagen in 4,2 Sekunden auf Tempo 60 und in 10,4 Sekunden auf 100 Stundenkilometer. Die permanenterregte Synchronmaschine dreht bis 12.000 Mal pro Minute. Nicht nur deswegen dürften Fahrer sportlicher Verbrenner neidisch werden – spätestens beim Ampelsprint schauen sie dem lautlosen Golf verwundert aus ihren lautstarken PS-Boliden hinterher.

Allerdings erreicht man selbst mit Elektro-Power bei einer solch sportlichen Fahrweise nicht den offiziellen Durchschnittsverbrauch von 12,7 Kilowattstunden pro 100 Kilometer. Dafür sollen die unterschiedlich starken Rekuperationsstufen sowie die drei Fahrprofile sorgen. Im Vergleich zum Normal-Modus werden in „Eco“ und „Eco+“ die Motor- und Fahrleistungen deutlich reduziert und die Reichweite vergrößert.

Als Richtwert für die Betriebskosten gibt Volkswagen 3,28 Euro pro 100 Kilometer an, was selbst eingefleischte Diesel-Fahrer zum Umsteigen bewegen könnte. Hinzu kommt die aus unserer Sicht faire Preisgestaltung. Ohne Sonderausstattungen kostet der e-Golf 34.900 Euro und ist damit rund 3.000 Euro teurer als ein vergleichbarer Golf TDI.

Die Batterien sind dabei inbegriffen und mit der Garantie von acht Jahren oder 160.000 Kilometer will VW Vertrauen in die neue Antriebstechnik schaffen. Und falls die elektrische Reichweichte für die ein oder andere längere Reise doch nicht reichen sollte, bietet der Konzern wie BMW beim fast gleich teuren i3 auch kostenlose Leihwagen mit Verbrennungsmotoren an.

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