Auch in diesem Jahr ist WiWo Green Medien-partner der GreenTec Awards, einem der größten Preise für grüne Technologien, Initiativen und Unternehmen in Europa. Die Awards werden am 4. Mai in München verliehen. Der Gewinner in der Kategorie Luftfahrt ist ein Pilotprojekt am Airport Frankfurt, das die Chancen der Elektromobilität im Flughafenbetrieb auslotet. Welche Ziele das Projekt verfolgt, lesen Sie hier:
Bei Vollbetrieb gleicht der Flughafen Frankfurt einem Ameisenhaufen. Bis zu 1500 Flugzeuge starten und landen hier täglich, die bis zu 200.000 Passagiere transportieren.
Dabei sorgen auf dem Rollfeld rund 3000 Autos, Busse, Hubwagen und Schlepper dafür, dass die Stahlvögel beladen, abgefertigt und zur Startbahn gefahren werden. Das Gewusel der Fahrzeuge auf den grau betonierten Flächen verbraucht pro Jahr rund 11,5 Millionen Liter Sprit. Diese Menge wollen die Betreiber des Flughafens jetzt mit einem ambitionierten Pilotprojekt drastisch reduzieren.
Zehn Prozent der Fahrzeuge mit E-AntriebFliegen ist bisher nicht unbedingt als die umweltfreundlichste Art des Reisens bekannt. Der Riesenvogel A380 von Airbus beispielsweise verbraucht 1700 Liter Kerosin auf 100 Kilometer und damit je nach Auslastung zwischen drei und 10,5 Liter pro Passagier. Allerdings werden die neuen Flugzeuge auch immer Sprit sparender.
Aber nicht nur die Flugzeugbauer und Airlines bemühen sich um mehr Umweltfreundlichkeit durch Versuche mit Biosprit auf Algenbasis und Treibstoffen aus Wüstenpflanzen.
Auch die Airports tun immer mehr dafür, dass ihrem Geschäft nicht länger das Label des Klimaschmutzfinken anhaftet. So hat der Flughafen Stuttgart ein ambitioniertes Nachhaltigkeitsprogramm aufgesetzt und nun will auch Frankfurt eine Vorreiterrolle übernehmen - und zwar bei der Elektromobilität am Boden.
Schon jetzt sind knapp zehn Prozent der Fahrzeuge am Flughafen Frankfurt elektrisch angetrieben. Bald sollen es sehr viel mehr sein.
Das Projekt hat aber Bedeutung weit über Hessen hinaus: Denn was in Frankfurt funktioniert, einem Flughafen der zu den 20 größten der Welt zählt, kann auch anderswo klappen.
Konkret sind derzeit acht Hubwagen mit Batterien unterwegs, die Paletten mit Frachtgütern in die Flugzeuge befördern. Insgesamt 110 von den Fahrzeugen gibt es am Flughafen. Hinzu kommt eine Passagiertreppe, die sich über Solarmodule im Dach selbst auflädt. Ist der Versuch mit dem Prototypen erfolgreich, könnten weitere 54 ähnliche Treppen auf diese Weise umgerüstet werden.
Neben den Palettenhubwagen und Passagierteppen testet die Lufthansa in Frankfurt auch elektrisch angetriebene Schlepper. Diese tonnenschweren Boliden ziehen die Flugzeuge vom Terminal zur Startbahn, in die Wartungshallen oder in die Ruheposition.
Kaum Zeit, um an der Steckdose zu laden„Fahrzeuge mit Elektroantrieb sind vor allem für den Einsatz am Flughafen prädestiniert, weil dort vor allem Kurzstrecken zurückgelegt werden“, sagt Stefan Schulte, Vorstandsvorsitzender der Fraport AG. Vor allem gilt das für die Spezialfahrzeuge zur Flugzeugabfertigung, die in Frankfurt rund 90 Prozent des CO2-Ausstoßes ausmachen.
Hier ist auch der Spritverbrauch besonders hoch, weil die Fahrzeuge den ganzen Tag über meist im Stop-and-go unterwegs sind. Die extrem kurze Standzeit hat allerdings auch zur Folge, dass Elektromobilität am Flughafen anders funktioniert als im normalen Straßenverkehr. Dort können PKW regelmäßig an die Steckdose, weil sie ohnehin die meiste Zeit des Tages stehen.
In Frankfurt haben die Hubwagen, Schlepper und anderen E-Fahrzeuge Wechselbatterien, da sie während der Betriebszeiten quasi im Dauereinsatz sind. Ist eine Batterie leer, tauschen die Arbeiter sie durch einen vollen Akku aus.
Mit dem Projekt wollen die Betreiber in Frankfurt, die Lufthansa und die Förderer auf Landes- und Bundesebene herausfinden, ob die E-Fahrzeuge am Flughafen wirtschaftlich einsetzbar sind und den Belastungen im Dauerbetrieb standhalten. Denn zumindest auf dem Papier glänzen die Airport-Stromer mit geringerem Wartungsaufwand und einer Reduktion bei den Spritkosten.
60.000 Liter pro Jahr eingespartDas wird vor allem am Beispiel der Schlepper deutlich. Sie müssen in Frankfurt unter anderem einen vollgetankten A380 mit rund 500 Tonnen Gewicht über eine Strecke von bis zu sieben Kilometer ziehen.
Aktuell sind zwei Elektroschlepper in Frankfurt im Einsatz, die allerdings auch mit Diesel fahren können. Gekostet haben die Hybridfahrzeuge rund 1,1 Millionen Euro pro Stück. Ohne Batterieoption schlagen sie mit bis zu 800.000 Euro zu Buche.
Bisher wisse aber niemand, wie lange die Batterie im Alltagsbetrieb bei diesen Fahrzeugen halte, erklärt Gerhard Baumgarten, der als Marketing- und Verkaufsdirektor bei Lufthansa LEOS, einer Tochter der Techniksparte der Airline, für das Projekt zuständig ist. Ziel sei es, sagt er, die Schlepper 90 Prozent der Zeit elektrisch zu betreiben.
Roboterschlepper soll noch mehr Sprit sparenAber auch wenn dieses ambitionierte Ziel nicht erreicht würde und der Schlepper nur 60 Prozent der Strecken mit Batteriekraft zurücklegt, sollen sich die höheren Anschaffungskosten lohnen. Denn der Wartungsaufwand sinkt durch den Elektroantrieb um 30.000 Euro pro Jahr, schätzt die Lufthansa.
Der reduzierte Treibstoffverbrauch von rund 60.000 Litern pro Jahr bringt zusätzlich knapp 100.000 Euro Einsparung. Die Stromkosten, um die Akkus zu laden, fallen dagegen mit rund 8000 Euro kaum ins Gewicht.
2016 sollen die Tests mit dem Elektroschlepper abgeschlossen sein, den die Lufthansa zusammen mit dem schwedischen Unternehmen Kalmar Motor entwickelt hat.
Aber bei den Akkuantrieben soll es nicht bleiben. Die Lufthansa-Ingenieure arbeiten derzeit auch an einem robotergesteuerten Zugwagen, dem Taxibot, der das Flugzeug auch ohne Unterstützung durch die Triebwerke zur Landebahn bringt. Das soll für weitere signifikante Kraftstoffeinsparungen - diesmal im Flugzeug selbst - sorgen.
