Kraftstoff: Wie Flüssiggas die Schifffahrt klimafreundlicher machen könnte

Kraftstoff: Wie Flüssiggas die Schifffahrt klimafreundlicher machen könnte

von Angela Schmid

Schiffe machen zwei Prozent der globalen CO2-Emissionen aus. Flüssiggas als Kraftstoff könnte das ändern.

Nicht nur Autos, auch Schiffe sollen künftig weniger Schadstoffe ausstoßen. Seit Anfang des Jahres gelten für den gesamten Schiffsverkehr in der Nord- und Ostsee neue Umweltauflagen der Internationalen Schifffahrts-Organisation. In den sogenannten Emission Control Areas muss der Schwefelanteil in den Treibstoff-Abgasen von derzeit einem auf 0,1 Prozent gesenkt werden.

Der Großteil der Schiffe setzt zusätzlich Marinediesel, ein Erdöl-Gemisch, ein, um die Grenzwerte einzuhalten. Für die Reedereien ist dies am leichtesten umzusetzen, da die technischen Umbauten finanziell überschaubar sind. Das senkt den Schadstoffausstoß, ist aber zwischen 40 und 50 Prozent teurer als Schweröl, mit dem Reeder weiterhin auf den Weltmeeren unterwegs sind. Eine dreckige Sache.

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LNG reduziert Stickoxide deutlichIn punkto Umwelt ist auch Marinediesel längst noch nicht optimal. Eine noch klimafreundlichere Alternative: Flüssiggas (kurz LNG für Liquefied Natural Gas). Dies reduziert noch mal die Stickoxide, was ab 2016 beispielsweise in amerikanischen Häfen gefordert wird. Mit Marinediesel können Schiffe das nur über den Einbau von Katalysatoren erreichen – doch die gibt es nicht von der Stange und sind somit teuer.

LNG wird auf minus 162 Grad Celsius heruntergekühlt und dadurch flüssig. Dabei sinkt das ursprüngliche Volumen erheblich und kann in Tankern über große Entfernungen befördert werden. Es besteht aus Methan und könnte in der Schifffahrt die Emissionen von CO2 um 30 Prozent sowie von Schwefeldioxid, Feinstaub und Stickoxiden um mehr als 90 Prozent reduzieren.

Hört sich gut an – kommt aber kaum zum Einsatz. Bei einem Neubau steigen die Kosten um 25 Prozent - ein Umbau lohnt sich aufgrund der hohen Kosten für ein Frachtschiff meist nicht. Eine Infrastruktur für Flüssiggas gibt es nicht. LNG kann so gut wie nirgends getankt werden. Es gibt nicht mal einen richtigen Markt dafür.

Verband fordert FörderprogrammUm ein mittelgroßes Schiff zu laden, seien 30 bis 40 Lkw notwendig, erklärt Christof Schwaner, Pressesprecher vom Verband Deutscher Reeder (VDR). Gemeinsam mit anderen Verbänden fordert der VDR von der Bundesregierung ein Förderprogramm, über das Neubauten für Schiffe mit zusätzlichem Flüssiggas-Antrieb maximal 15 Millionen Euro erhalten. Dann, so Schwaner, werde auch die Infrastruktur ausgebaut. Für ihn steht fest: „LNG ist ein zukunftsträchtiger und sauberer Brennstoff.“

Nur einzelne Zonen auszuweisen, macht aus Sicht des VDR keinen Sinn. Der Verband fordert vielmehr weltweit einheitliche Vorschriften, damit alle Reedereien umsteigen. Ansonsten ist der stärkere Einsatz von LNG oder Marinediesel illusorisch.

Als erste Fähre in Deutschland mit Flüssiggas-Antrieb pendelt die MS „Ostfriesland“ auf der Strecke von Emden nach Borkum und spart damit mehr als eine Million Liter Marinediesel ein. Das Schiffsprojekt der AG EMS in Bremerhaven, das auf einem Diesel-Gas-Elektrischen-(Dual Fuel)-Antrieb basiert, ist nach Angaben der Reederei europaweit einzigartig. Rund 13,5 Millionen Euro kostete das Umweltengagement, für das es von der EU einen Zuschuss in Höhe von 3,1 Millionen Euro gab. Mit diesem Geld konnte das Unternehmen den Antrieb einbauen und die Infrastruktur aufbauen.

Drei Millionen Euro mehr für den LNG-AntriebAuch den Stadtwerken Konstanz, die die größte Binnen-Fährlinie Europas betreiben, ist LNG ein Versuch wert. Pläne für eine Fähre haben sie bereits in der Schublade. 2018 könnte sie ihren Betrieb aufnehmen, wenn alles wie geplant läuft. Noch gibt es aber einige offene Fragen: Ob der Motorenhersteller diese überhaupt herstellt, ob es eine Infrastruktur gibt und ob der Neubau vom Bund gefördert wird.

Ohne Zuschüsse ist das für die Stadtwerke nicht wirtschaftlich. Rund zwölf Millionen Euro kostet eine Fähre - etwa 15 Millionen Euro mit LNG-Antrieb. „Flüssiggas ist eine interessante Alternative“, so Stefan Ballier Geschäftsbereichsleiter Fährebetrieb. Einen Elektromotor mit Batterieantrieb hatte er zwar auch in der Pipeline – hat dies dann aber doch verworfen. Die wirtschaftliche Seite sei fatal, so Ballier. Für die Schifffahrt sei die Technik noch nicht serienreif. Umweltschutz spielt seit Jahren eine große Rolle.

Einige LNG-Vorreiter gibt es auch im Ausland: Die finnische Reederei Viking Line fährt schon seit längerer Zeit auf der Strecke zwischen Schweden und Finnland mit Flüssiggas und hat dafür mit einem Tankschiff eine eigene Infrastruktur aufgebaut. Im kommenden Jahr wird die Wessels Reederei ein Containerschiff, das in der Nord- und Ostsee verkehrt, auf LNG umrüsten – das erste weltweit. Gefördert mit einem siebenstelligen Betrages vom Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur.

So viel Feinstaub aus wie mehrere zehntausend AutosBisher fahren die Schiffe auf den Weltmeeren noch mit Schweröl, auch Bunkeröl, genannt, das in Raffinerien nach dem Abdestillieren von Benzin, Kerosin und Diesel zurückbleibt und einen hohen Anteil an giftigen Stoffen enthält. Neben Kohlendioxid, Stickoxiden und Rußpartikeln belastet Schwefeldioxid Mensch und Natur. Insgesamt blasen Schiffe zwei Prozent der globalen Kohlendioxid-Emissionen in die Atmosphäre, dazu kommen sieben Prozent der Schwefeldioxid- und zwölf Prozent der Stickstoffdioxid-Ausstöße.

Durch die Verbrennung des Schweröls entsteht ein Abgasmix aus Kohlen-, Schwefel- und Stickstoffdioxid. In einer Stunde Liegezeit im Hafen stoßen große Schiffe so viel Feinstaub aus wie mehrere zehntausend Autos.

Alternative Antriebsformen auf einen Blick:

Marinediesel – hat lediglich einen Schwefelanteil von 0,1 Prozent und ist dem Diesel für Pkw sehr ähnlich. Es fallen nur geringfügige Modifizierungen an den Schiffsmotoren an. Allerdings ist Marinediesel fast doppelt so teuer wie herkömmliches Schweröl.

Abgasreinigung mittels „Scrubber“ – dadurch werden die Abgase chemisch durch Wasser mit Natronlauge gereinigt, bevor sie in die Luft gelangen. Es handelt sich um eine einmalige, kostenintensive Installation. Nach dieser Umstellung können Schiffe weiterhin mit dem günstigen Treibstoff Schweröl fahren, ist in punkto Umweltschutz aber nicht unumstritten.

LNG (Liquefied Natural Gas) - ist verflüssigtes Erdgas mit einer Temperatur von minus 162 Grad Celsius. Bei der Nutzung als Treibstoff können bis zu 90 Prozent der Emissionen (Schwefeldioxid und Stickoxide) eingespart werden.

Methanol - wird heute überwiegend aus Erdgas hergestellt und kann in seiner reinen Form als Kraftstoff genutzt werden. Ebenso wie beim LNG ist ein einmaliger Umbau der Schiffe notwendig, in dessem Zuge Methanol-Tanks installiert werden.

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