NABU: Kreuzfahrt-Emissionen laufen aus dem Ruder

NABU: Kreuzfahrt-Emissionen laufen aus dem Ruder

von Angela Schmid

Der NABU hat sich die Abgassysteme der Kreuzfahrtschiffe angeschaut - und stellt vielen Marktgrößen ein schlechtes Zeugnis aus.

Romantisch, aber schmutzig: Kreuzfahrtschiffe sind ein beliebtes Urlaubsziel, doch zu wenig arbeiten mit einer umweltfreundlichen Abgastechnik. Zu diesem Ergebnis kommt das aktuelle Kreuzfahrt-Ranking des NABU.

Dabei werden die Kreuzfahrtschiffe der führenden Anbieter insgesamt sauberer – aber nicht in ausreichendem Maße, findet der Naturschutzbund. Für seine Untersuchung hat er die für den europäischen Markt neu geplanten Schiffe bis 2020 ins Visier genommen.

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Dabei schaute sich der NABU Analysen zur Umweltverträglichkeit einzelner Schiffe an und befragte die Reedereien. Maßgeblich für die jeweiligen Platzierungen waren neben der verwendeten Treibstoffart auch die geplante Abgastechnik sowie schadstoffreduzierende Maßnahmen.

Vorneweg schwimmen AIDA und Costa Cruises, die sich intensiv um Abgasprobleme ihrer Schiffe kümmern wollen. Damit können sie auch eine weltweite Vorreiterrolle für die Seeschifffahrt übernehmen.

Scharf kritisierten die Umweltschützer hingegen die Verweigerungshaltung von Marktgrößen wie Royal Caribbean, Viking Ocean, Norwegian Cruises oder MSC, die nach wie vor auf Schweröl setzen. Aus Sicht des NABU reinste Dreckschleudern. „Ein Kreuzfahrtschiff verursacht so viele Abgase wie fünf Millionen Pkw“, betont Daniel Rieger, NABU-Referent für Verkehrspolitik. Bei 550 Kreuzfahrtschiffen weltweit kommt da einiges zusammen.

Seit Anfang des Jahres gelten jedoch Umweltauflagen der Internationalen Schifffahrts-Organisation (Imo) für die Nord- und Ostsee. In der sogenannten Emission Control Areas (ECA) muss der Schwefelanteil in den Treibstoff-Abgasen von bisher 1,0 auf 0,1 Prozent gesenkt werden. Hört sich wenig an. Ist aber immer noch 100 Mal mehr, als aus dem Auspuff eines Pkw kommt. Und nicht die einzige Maßnahme.

„Jetzt trennt sich die Spreu vom Weizen“Ab 2020 soll in europäischen Gewässern der Schwefelgehalt von Schiffsdiesel von 3,5 % auf 0,5 % sinken. Laut Aussage des Europäischen Parlament wird die Verringerung des Schwefelgehalts von Schiffsdiesel zu einer Verbesserung der Luftqualität an Europas Küsten beitragen und soll geschätzte 50.000 vorzeitige Todesfälle verhindern, die jährlich der Luftverschmutzung durch Schiffe zuzuschreiben sind.

„Die Branche befindet sich am Scheideweg, spätestens jetzt trennt sich die Spreu vom Weizen“, so NABU-Bundesgeschäftsführer Leif Miller. „Es kann nicht sein, dass weite Teile der Industrie ein gutes Geschäft auf Kosten von Umwelt, Klima und menschlicher Gesundheit machen und sich wegducken, wenn es um die Übernahme von Verantwortung geht.“

Die meisten Schiffe fahren heute mit Schweröl, auch Bunkeröl genannt, das in Raffinerien nach dem Abdestillieren von Benzin, Kerosin und Diesel zurückbleibt und einen hohen Anteil an giftigen Stoffen enthält. Eine Alternative ist die Scrubber-Technologie, bei der die Abgase des Schiffs mit Meerwasser besprüht werden, was eine chemische Reaktion auslöst, die vor allem Schwefeldioxide zu einer schwefligen Säure bindet. Dies wiederum reagiert mit dem Kalzium aus dem Meerwasser zu Kalziumsulfat – ein unschädlicher Gips, der zusammen mit dem gereinigten Wasser einfach wieder ins Meer gegeben wird. Übrig bleiben ein Schlamm, der alle drei bis vier Wochen als Sondermüll an Land entsorgt wird, und ein Schwefelausstoß von 0,04 bis 0,06 Prozent. Für den NABU aber eine immer noch zu hohe Belastung der Meere.

Flüssiggas oder FilterEine Alternative wäre Flüssiggas (LNG). Die Schwefelemission liegt fast bei null. Treibhausgase werden um bis zu 23 Prozent und Stickstoff um 92 Prozent reduziert. Ein großflächiger Umstieg ist aber eher unwahrscheinlich, da es eine völlig andere Technik voraussetzet und daher hohe Investitionen mit sich bringen würde. Einen Umbau somit unwirtschaftlich macht.

Erst bei Neubauten würde LNG Sin machen. Doch das ist eine sehr langfristige Angelegenheit. Schiffe kreuzen die Weltmeere für 40 bis 50 Jahre. Außerdem ist LNG auch nicht optimal. Das Problem ist der Methanschlupf. Das Gas entweicht aus allen undichten Stellen und hat eine 20 bis 25 Mal so starke Klimawirkung wie CO 2. Hinzu kommt die umstrittene Förderung durch Fracking. Der NABU setzt sich daher für Filter und Katalysatoren ein, wie sie bei Pkw und Lkw längst Standard sind. Rieger: „Damit bekommt man alle Schadstoffe weg und das ist auch als Nachrüstung möglich.“

Bauschmerzen bereitet dem NABU zudem die Kontrolle. Eine Aufgabe, die die Wasserschutzpolizei erledigt. Sie muss sich dafür ein vom Kapitän handschriftliches geführtes Buch, in dem aufgelistet ist, welcher Kraftstoff wo getankt wurde, kontrollieren und nachweisen, dass dies nicht stimmig ist. „Das ist völlig gestrig und macht es den Beamten verdammt schwer, eine gerichtsfeste Beweislage hinzubekommen“, beklagt der Verkehrsexperte. Auf See findet gar keine Kontrolle statt. Das heißt, die Reeder können rein theoretisch im Hafen den teuren Treibstoff wie Marine Diesel einsetzen und damit die Normen erfüllen. Dann aber ganz ungestört in der Emission Control Areas (ECA) wieder auf Diesel umstellen.

Nur Dänemark hat angekündigt, zwei Überwachungsflugzeuge einzusetzen, die in den Abgasfahnen die Schadstoffe erkennen können. Deutschland hat nach NABU-Angaben lediglich in der Elbmündung zwei Anlagen im Testbetrieb „Obwohl seit Jahren bekannt ist, dass ab 2015 die Richtlinien für niedrige Grenzwerte in Kraft treten, hat sich niemand Gedanken gemacht, wie die Überwachung erfolgt“, kritisiert Rieger.

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