Hochgeschwindigkeitszüge: Ferrari auf Schienen

Hochgeschwindigkeitszüge: Ferrari auf Schienen

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Passengers walk by a TGV train in the Gare de Lyon, Paris, France, 19 October 2009. French railroad workers have gone on strike until midnight 20 October, protesting against a changes in freight transportation that will mean, according to the unions, the loss of up to 6000 jobs. EPA/HORACIO VILLALOBOS (c) dpa - Bildfunk

Mehr als je zuvor investieren Regierungen in den Hochgeschwindigkeitsverkehr auf der Schiene. Ein Milliardengeschäft für Bahnhersteller — mit immer neuen Rekorden. Doch der Tempowahn stößt an technische und wirtschaftliche Grenzen.

Den Weltrekord verkündet Ansgar Brockmeyer ausgerechnet durch einen knackenden Verstärker im Konferenzraum des St. Petersburger Kempinski Hotels: Der Velaro von Siemens sei „der schnellste Serientriebzug der Welt“, sagt der Chef der Sparte Schienenfahrzeuge. Es rauscht kurz. Doch die Botschaft ist klar: Bereits 2006 erreichte der neue Zug bei Testfahrten 404 Kilometer pro Stunde, so viel schafft kein anderer Schnellzug im Regelbetrieb. Brockmeyer ist in Russland auf Werbetour. Zum Start des Velaro auf der ausgebauten Schnellstrecke zwischen Moskau und St. Petersburg sollen Eisenbahnexperten aus aller Welt die neuesten Errungenschaften aus der Siemens-Produktwelt bewundern: stärkere Beschleunigung, bessere Bremsen, mehr Sitzplätze.

Ein Blick zurück zeigt eine andere Welt. Im Juli 2008 entgleiste vor dem Kölner Hauptbahnhof der ICE 3 „Wolfsburg“, hergestellt von Siemens und Bombardier. Fliehkräfte in Kurven und beim Beschleunigen haben mikroskopisch kleine Risse in der Achse unbemerkt verlängert, bis sie schließlich durch war. Vergangene Woche einigten sich Bahn und Hersteller nach langem Streit darauf, die 1200 Radsätze der ICE-3-Flotte auszutauschen — doch erst, wenn neue Antriebsachsen entwickelt worden sind. Bis der letzte Zug umgerüstet ist, wird es Jahre dauern.

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Mehr denn je zeigen sich die Grenzen des Hochgeschwindigkeitsverkehrs auf der Schiene — physikalisch, wirtschaftlich und politisch. Doch als sei nichts gewesen, berauschen sich führende Hersteller an einer Jagd nach immer neuen Superlativen: In den kommenden zwei Jahren werden Siemens, Alstom, Bombardier und Hitachi die nächste Generation ihrer Superzüge präsentieren. Und die sollen noch schneller und deutlich bequemer werden.

Weltweiter Ausbau

Politiker in aller Welt beobachten die Entwicklung mit großem Interesse. Denn immer mehr Länder setzen auf den Ausbau des superschnellen Bahnverkehrs: Heute gibt es weltweit rund 10.000 Kilometer Hochgeschwindigkeitstrassen. Weitere 8300 Kilometer befinden sich im Bau. Und in aller Welt planen Verkehrspolitiker weitere Strecken: 

 Spanien will Madrid mit Valencia, Alicante und Almeria noch schneller verbinden.Frankreich baut sein ohnehin dichtes Hochgeschwindigkeitsnetz aus, etwa zwischen Paris und Straßburg. Zudem ist eine komplett neue Strecke von Paris nach Bordeaux geplant. Start: 2015.Die Türkei will ein sternförmiges Netz mit Ankara als Mittelpunkt aufbauen — darunter die Neubaustrecke nach Sivas, 450 Kilometer östlich von Ankara.Die USA — derzeit noch bahnpolitisches Entwicklungsland — plant Tempo-Trassen für Florida, Texas und Chicago. Pendler sollen 2020 in etwas mehr als zwei Stunden von San Francisco nach Los Angeles kommen. Baubeginn der Strecke: 2012.Am ambitioniertesten sind die Pläne Chinas: Das Land investiert rund 300 Milliarden Dollar für Trassen mit einer Gesamtlänge von 6000 Kilometern. Kernstück sind vier Nord-Süd- sowie vier Ost-West-Verbindungen, darunter Strecken zwischen Peking und Guangzhou sowie Peking–Shanghai.

Wettrennen um den schnellsten Zug

Die Bahnhersteller wittern ein Riesengeschäft und bringen sich für weitere Großaufträge in Stellung. Die Vision der Manager: Sie wollen Fluggesellschaften Marktanteile abnehmen. Das Vorbild ist Spanien: Die mit dem ICE 3 artverwandten Velaro-Züge verbinden die Städte Barcelona und Madrid mit Tempo 300. Die 620 Kilometer schafft der Schnellzug in 2,5 Stunden. Das bewegte Tausende Pendler zum Umstieg vom Auto und Flieger in die Bahn:  Die Zahl der Fahrgäste verdreifachte sich, jeder zweite Reisende wählt inzwischen die Bahn.

Bald geht es noch zügiger. Siemens testet Züge, die Spaniens Metropolen mit Tempo 350 verbinden. Die Zulassung läuft, 2010 könnten sie in Betrieb gehen.

Doch das ist nur ein weiterer Schritt im Wettrennen um den schnellsten Zug. Alstom, Hersteller des legendären französischen TGV, peilt mit dem Nachfolger „Automotrice à grande vitesse“ (AGV) die Marke von 360 Kilometern pro Stunde an. Der private italienische Bahnbetreiber NTV, hinter dem Fiat-Verwaltungsratschef Luca Cordero di Montezemolo steht, bestellte 25 der neuen Super-TGVs. 2011 will er sie auf der Strecke zwischen Mailand und Rom ins Rennen schicken — rot lackiert als „Ferrari auf Schienen“.

Es geht allerdings noch schneller: Der kanadische Hersteller Bombardier baut gerade 80 Züge mit dem Namen Zefiro für China. Das Auftragsvolumen beträgt knapp drei Milliarden Euro. Die Züge sollen bereits ab 2012 verkehren. Und vor allem: Sie sollen 380 Kilometer pro Stunde schaffen.

Doch die hohen Erwartungen der Manager verstummen, sobald ihre Wünsche mit der Realität kollidieren. Technisch sind die Züge den Schienennetzen oft um zehn Jahre oder mehr voraus.

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