Steven Udvar-Hazy, der mit einem Vermögen von gut vier Milliarden Dollar zu den Hundert reichsten Amerikanern gehört, residiert in einem Hochhaus nahe der Avenue of the Stars in Los Angeles. Der gebürtige Ungar mit dem markanten Oberlippenbart entscheidet über das Schicksal neuer Flugzeugmodelle. Denn der 62-jährige Chef der weltgrößten Leasingfirma für Flugzeuge, ILFC, kauft jedes Jahr rund 50 Maschinen – weit mehr als jeder andere Investor. Der Wert der Bestellung in gegenwärtigen Preisen: mehr als zehn Milliarden Dollar.
Wenn ihr wichtigster Kunde Kritik übt, dann können die großen Flugzeugbauer Airbus und Boeing nicht einfach zur Tagesordnung übergehen. So war es auch vor zwei Jahren, als Udvar-Hazy die Erstkonstruktion des Airbus-Langstreckenjets A350 „unzureichend“ nannte. Der europäische Luftfahrtriese verstand den Wink, entwarf eine neue Version – und stellte Udvar-Hazy zufrieden: „Nun wird sich Boeing mit seinem neuen Langstreckenflugzeug 787 anstrengen müssen, um konkurrenzfähig zu sein.“ Airbus jedenfalls hat den Durchbruch geschafft. Der A350 wird bei der Internationalen Luft- und Raumfahrtausstellung in Berlin, die kommende Woche beginnt, im Mittelpunkt stehen. Der Vorstand rechnet mit zahlreichen neuen Bestellungen.
Künftige Passagiere der neuen Langstreckenjets können sich freuen, denn ihnen beschert das verbissene Duell am Himmel einen erheblich verbesserten Komfort. Bisher schränkten winzige Fenster, zu kleine Gepäckfächer, zu trockene Luft, hoher Luftdruck und ein lauter Geräuschpegel das Flugvergnügen ein: Das ändert sich mit der neuen Generation der Superflieger. Auch die Fluglinienmanager sind zufrieden: Ein bis zu 20 Prozent niedrigerer Kerosinverbrauch senkt die Betriebskosten der Maschinen deutlich.
Besonders Airbus kann die guten Nachrichten gebrauchen. Der europäische Luftfahrtriese, dem die Kosten davonlaufen, steckt in der Krise. Schuld sind ständige politische Querelen vor allem zwischen den deutschen und französischen Anteilseignern, die eine effiziente und marktgerechte Organisation erschweren. Mehr noch machen die immer neuen Auslieferverzögerungen beim Superjumbo A380 und dem Militärtransporter A400M dem Unternehmen zu schaffen, für die es seine Kunden kräftig entschädigen muss. Zugleich brechen die Einnahmen ein, denn Airbus verkauft seine Maschinen in Dollar, dessen Wert an den Devisenmärkten in den vergangenen Monaten rapide gefallen ist.
Mit der A350 meldet sich der Konzern im wichtigsten Segment des Flugmarkts zurück. Drei Versionen werden angeboten: In die kleinste passen 270, in die größte 350 Passagiere. Boeings 787 ist kleiner und bietet Platz für 210 bis 290 Fluggäste. Die Jets konkurrieren in der Klasse der mittelgroßen Langstreckenmaschinen mit einer Reichweite von rund 15.000 Kilometern. Hier erwarten Boeing und Airbus innerhalb der nächsten 20 Jahre fast 1000 Milliarden Euro Umsatz – fast so viel, wie mit den Kurzstreckenjets Airbus A320, Boeing 737 und den Großraumfliegern A380 oder Boeings Jumbojet 747 zusammen.
Lange hatte es den Anschein, als habe Airbus der „Dreamliner“ genannten 787 nichts Gleichwertiges entgegenzusetzen. Die trumpfte gleich mit einer Reihe revolutionärer Neuerungen auf, zum Beispiel einem Rumpf aus Kunststoff und sparsamen Triebwerken. Boeing versprach rund 20 Prozent niedrigere Betriebskosten im Vergleich zu heutigen Maschinen. Die erste Version des A350 konnte da nicht mithalten. Mit zusätzlichen zehn Milliarden Euro für deren gründliche Überarbeitung ist es Airbus jedoch gelungen, das Blatt zu wenden. „Die Maschine verkauft sich praktisch von selbst“, behauptet jedenfalls Alan Pardoe, Produkt-Marketingchef der Airbus-Langstreckenflotte.
Tatsächlich lagen Ende April, 17 Monate nach dem offiziellen Verkaufsstart, schon 362 Bestellungen von 22 verschiedenen Kunden vor. Boeing hat seine 787 zwar schon 892-mal verkauft – die Amerikaner hatten dafür aber mehr als fünf Jahre Zeit. Pardoe ist denn auch zuversichtlich, die Amerikaner bald einzuholen.
In die aktuelle A350 sind die neuesten Erkenntnisse aus der Triebwerkstechnologie und bei Fertigungsverfahren eingeflossen. Sie lassen Boeings vor fünf Jahren vorgestellte 787 schon fast wieder alt aussehen. „Das ist ein wirklich starkes Flugzeug“, lobt der Einkäufer einer großen europäischen Fluglinie. „Beim Passagierkomfort ist die A350 dem Boeing-Angebot zumindest ebenbürtig, beim Verbrauch liegt Airbus leicht vorn und bei der Auslieferung wird es diesmal hoffentlich nicht zu Verspätungen kommen“, sagt der Mann, der ungenannt bleiben will, weil sich die Fluggesellschaft offiziell noch nicht für eines der Konkurrenzmodelle entschieden hat.
