Wie eine Pfeilspitze bohrt sich der grasgrüne Flieger durch die dünne Luft. Mit 1,8-facher Schallgeschwindigkeit, also rund 2200 Kilometern pro Stunde, donnert das Fluggerät über das Meer, so schnell, dass Passagiere in nur etwa zehn Stunden von Europa nach Australien reisen können. Doppelt so schnell wie heute.
Sieben Jahre nach dem Ende des legendären britisch-französischen Überschallfliegers Concorde haben die US-Unternehmen Boeing, General Electric und Northrop Grumman auf Einladung der amerikanischen Raumfahrtagentur Nasa ihre Ideen für den Flieger der Zukunft gezeigt. Eines davon, der Überschallflieger, erfüllt den uralten Traum, schneller als der Schall zu fliegen.
Gegenüber der Concorde jedoch, die nach einem dramatischen Crash im Juli 2000 nach 27 Jahren Dienstzeit ausgemustert wurde, hat das neue Modell entscheidende Vorteile: Der neue Überschallflieger kann mehr als 300 Passagiere transportieren – rund drei Mal so viele wie die Concorde. Ihr gewaltiger Donnerschlag beim Durchbrechen der Schallmauer schrumpft dank besserer Aerodynamik zu einem sanften Grollen. Und der Überschallflieger verbraucht wesentlich weniger Kerosin als das französisch-britische Vorgängermodell.
Jedes Mittel recht
Noch ist der Überschallflieger nur ein Konzept. Aber eines, das zeigt, wie sehr die Luftfahrtindustrie in Bewegung kommt. Seit Jahrzehnten standen Flugzeughersteller nicht unter einem solchen Veränderungsdruck. Die Treibstoffpreise steigen, die Diskussion über den Klimawandel sorgt für Negativ-PR, und ab 2012 drohen zusätzliche Belastungen durch den Emissionshandel in der Europäischen Union: Stoßen die Airlines mit ihren Fliegern dann zu viel klimaschädliches Kohlendioxid aus, müssen sie sich für Millionen Euro mit Verschmutzungszertifikaten eindecken. „Das hat mit Ökologie nur wenig zu tun“, schimpft Jürgen Starck, der bei der Lufthansa über die Treibstoff-Effizienz wacht.
Dringender als je zuvor müssen die Hersteller daher leisere, effizientere und umweltfreundlichere Flugzeuge bauen. Und dazu ist jedes Mittel recht: Sogar, dass die Hersteller Ideen aus der Automobilindustrie übernehmen. Die Autokonzerne nämlich stehen vor dem gleichen Dilemma steigender Rohstoffpreise und verschärfter Umweltauflagen. Ihre Lösung sind Fahrzeuge, die mit Biokraftstoffen, Hybrid-, Brennstoffzellen oder Elektromotoren angetrieben werden.
Probleme heruntergespielt
Dabei haben die Flugzeughersteller jahrelang versucht, die Probleme herunterzuspielen. Stets verwiesen sie auf den geringen Anteil ihrer Branche am weltweiten Kohlendioxid-Ausstoß von nur drei Prozent. Was sie oft verschweigen: Die Emissionen der Fliegerei steigen drastisch. Alleine in Europa legten sie seit 1990 um 87 Prozent zu. Verschärfend kommt hinzu: Die Auswirkungen des Fliegens auf das Klima sind weitaus schlimmer, als der Anteil an Kohlendioxid-Emissionen erahnen lässt. Denn nicht nur die Abgase aus der Kerosinverbrennung, sondern auch Kondensstreifen und vor allem Cirruswolken in einer Flughöhe zwischen 8000 und 13 000 Metern verschärfen den Treibhauseffekt.
Grund genug für die EU, die Airlines zu Investitionen in sparsamere Maschinen zu zwingen: Pro Tonne Kohlendioxid müssen sie ab 2012 ein sogenanntes CO2-Zertifikat vorlegen. Ein Großteil der Zertifikate wird anfangs zwar kostenlos abgegeben, aber einen Teil müssen die Luftfahrtgesellschaften kaufen. Steigt ihr Treibstoffverbrauch, müssen sie Verschmutzungsrechte teuer zukaufen.
Dieses Verschmutzungsrecht kostet derzeit an der Leipziger Börse 15 Euro pro Tonne Kohlendioxid. Die Lufthansa rechnet dadurch mit zusätzlichen Kosten von 350 Millionen Euro.
