Roger Whyte im Interview: „Wir bauen Zeitmaschinen“

Roger Whyte im Interview: „Wir bauen Zeitmaschinen“

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Cessna-Chef Roger Whyte

Roger Whyte, Vorstand beim US-Weltmarktführer Cessna, über den Boom bei Privat- und Geschäftsreisejets und neue Sprit sparende Antriebe.

WirtschaftsWoche: Herr Whyte, 2007 war ein Rekordjahr für Cessna. Verhagelt die Konjunktureintrübung jetzt Ihr Geschäft?

Whyte: Bisher nicht. Die Bestellungen im ersten Quartal waren hervorragend. Wir steuern auf einen neuen Rekord bei den Auslieferungen und wahrscheinlich auch beim Auftragseingang zu.

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Obwohl Ihr Hauptmarkt, die USA, in die Rezession rutscht?

Das trifft uns viel weniger als früher, weil wir heute viel globaler agieren. Vor einigen Jahren verkauften wir noch 70 Prozent unserer Flugzeuge in den USA. Im laufenden Jahr werden wir erstmals mehr als die Hälfte unserer Maschinen außerhalb der Staaten absetzen. Damit können wir Nachfrageschwankungen in einzelnen Ländern besser ausgleichen.

Wo haben Sie die größten Zuwächse?

Vor allem in den boomenden Ländern in Osteuropa sowie in Kanada und Brasilien. Wir profitieren sehr stark von der Globalisierung. Die funktioniert nicht ohne unsere Flugzeuge. Denn wir bauen Zeitmaschinen.

Zeitmaschinen, was meinen Sie damit?

Immer mehr Unternehmen verlagern ihre Produktion nach Osteuropa, Indien oder China und dort meist an Orte außerhalb der großen Zentren. Will ein deutscher Mittelständler sein Werk in Rumänien besuchen, muss er mit Linienflügen meist zwei Tage einplanen. Im Privatflugzeug geht es morgens hin und abends zurück. Wegen dieser enormen Zeitersparnis legen sich immer mehr Unternehmen Geschäftsflugzeuge zu.

Ein Ende der goldenen Zeiten ist nicht in Sicht?

Im Gegenteil. Länder wie Indien und China bieten ein noch kaum ausgeschöpftes Wachstumspotenzial. In China wird die Entwicklung allerdings gehemmt, weil der Luftraum vom Militär kontrolliert wird. Außerdem gibt es im ganzen Land nur 170 Flugplätze, weniger als im US-Bundesstaat Kansas. Auch in Indien ging es lange nur langsam voran, obwohl die Verkehrsflughäfen dort überlastet sind. Zudem gab es keine Import- und Devisengenehmigungen für die Einfuhr von Flugzeugen. Aber das ändert sich nun, und das ist gut für uns.

Weniger gut könnte Ihnen die Diskussion über die Umweltbelastungen durch den Luftverkehr bekommen.

Da müssen wir die Relationen sehen. Der Flugverkehr trägt nach aktuellen Studien nur etwa zwei bis vier Prozent zu den vom Menschen verursachten Kohlendioxid-Emissionen bei. Das soll nicht heißen, dass das Thema unsere Kunden nicht interessiert. Wir tragen jedenfalls unseren Teil der Verantwortung: Unsere Flugzeuge haben heute schon sehr günstige Abgaswerte.

Jetzt rechnen Sie schön. Verglichen mit einem Auto ist der Ausstoß an Kohlendioxid je Reisendem um ein Vielfaches höher.

Das stimmt. Aber dafür investieren viele unserer Kunden in Umweltschutzprojekte, um die Klimabelastungen durch die Fliegerei auszugleichen.

Das Engagement Ihrer Kunden in Ehren. Aber was tut Cessna? Experimentieren Sie zum Beispiel mit spritsparenden Antrieben?

Durchaus. Aber leider wird noch einige Zeit vergehen, bis sie marktreif sind. In der Zwischenzeit optimieren wir die konventionellen Antriebe. Unsere neuen Modelle wie die Citation Columbus setzen hier Standards.

Sie hatten geplant, Dieselmotoren des deutschen Herstellers Thielert einzusetzen. Der steht nun vor dem Aus. Was bedeutet das für Cessna?

Wir wissen noch nicht, ob uns Thielert weiter beliefern kann. Im schlimmsten Fall müssen wir auf andere Triebwerke ausweichen. Wir haben unsere Kunden entsprechend informiert.

Um den Verbrauch zu senken, bauen Boeing und Airbus immer größere Teile ihrer Flugzeuge aus leichten Verbundwerkstoffen. Warum verwendet Cessna weiterhin vorwiegend Metalle?

Wir setzen seit Langem glasfaser- und kohlenstofffaserverstärkte Kunststoffe ein. Doch unser wichtigster Werkstoff bleiben Metalle. Sie sind billiger und zudem leichter zu verarbeiten, zu reparieren und zu recyceln.

Aber sie sind schwerer und erhöhen den Kerosinverbrauch.

Der Unterschied schwindet. Die Hersteller von Aluminium bieten inzwischen Legierungen an, die den Verbundwerkstoffen in Bezug auf Gewicht und Belastbarkeit kaum nachstehen.

Ihr wichtigster Wachstumstreiber waren jahrelang Kleinflugzeuge zum Transport von vier bis sechs Passagieren. Nach über 1000 Bestellungen ist es nun relativ still geworden um dieses Geschäftsfeld.

Da täuschen Sie sich aber. Die Produktion dieser „Very Light Jets“ läuft gerade erst richtig an. Wir haben bisher 60 unserer viersitzigen Mustangs ausgeliefert, ab nächstem Jahr werden es 150 Maschinen sein. Sie sehen: Das Geschäftsfeld läuft sehr gut.

Cessna bietet mit der Citation Columbus erstmals einen zehnsitzigen Jet für Interkontinentalflüge an. Planen Sie noch größere Maschinen?

Unsere Kunden wollen immer schneller, weiter und auch preisgünstiger reisen – und dies bequem in immer größeren Flugzeugen. Unsere Columbus kann mit einer Tankfüllung über den Atlantik fliegen. Wenn das Flugzeug am Markt gut ankommt, sehen wir weiter.

Wird Ihre Produktion durch die hohe Fertigungstiefe nicht sehr teuer?

Nicht, wenn man es richtig organisiert und plant. Selbstverständlich kaufen wir viel zu, etwa Triebwerke, Elektronik, Tragflächenkomponenten oder Leitwerke. Aber das meiste machen wir immer noch selbst. Denn wer Aufträge an andere vergibt, spart zwar Geld, weil er weniger in die Entwicklung oder die Fertigung investieren muss. Aber das Management dieser Fremdvergabe ist auch nicht billig, denken Sie nur an die Abstimmung der Software mit dem Lieferanten oder die Qualitätskontrolle. Es gibt da viele versteckte Kosten. Rumpf und Leitwerk unserer neuen Columbus werden wir erstmals extern bauen lassen, allerdings bei dem Unternehmen Spirit Aerostructure, das keine 15 Kilometer Luftlinie von unserem Werk entfernt liegt.

Aber Sie lassen doch die kleine einmotorige Skycatcher nun in China fertigen?

Das ist in der Tat der erste Versuch, eine Cessna extern bauen zu lassen. Aber es ist eher ein Experiment als eine Strategieänderung.

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