Statt es mit einer Citymaut für Autos wie London, Stockholm oder Singapur zu probieren, testet das niederländische Amsterdam, von der EU gerade zu Europas Innovationshauptstadt gekürt, kreativere Lösungen. Um Autos aus dem Zentrum fernzuhalten, baut die Verwaltung große Parkplätze am Stadtrand. Wer dort sein Auto abstellt und auf die Straßenbahn umsteigt, zahlt nur einen Bruchteil der hohen Parkgebühren in der Innenstadt. Dort reduziert die Stadt die Stellplätze zudem systematisch und baut dafür lieber neue Fahrradwege.
Die 350 Elektroautos des Carsharing-Anbieters Car2Go, einer Daimler-Tochter, parken umsonst. Privatleute und Unternehmer, die ein E-Mobil anschaffen, erhalten sofort einen Parkplatz, statt auf einer Warteliste zu landen. Und die Stadt fördert den Kauf elektronischer Fahrzeuge mit Zuschüssen von 5000 bis zu 40.000 Euro für Lkws. An fast 2000 Stationen lassen sich die Fahrzeuge laden, annähernd so viele, wie es in ganz Deutschland gibt. Bis 2025 sollen auch alle städtischen Busse elektrisch fahren.
Lkws und Kleintransporter würden die Rathauspolitiker am liebsten aus dem Zentrum verdrängen. Die Fahrer sollen stattdessen ihre Waren an Sammelpunkten vor den Toren Amsterdams auf Fracht-Fahrräder und 1,7 Meter schmale und neun Meter lange E-Transporter umladen. „Täglich verstopfen halb leere Lastwagen die Straßen“, schimpft Bert Roozendaal vom privaten Transporteur Transmission, der das grüne Verteilsystem aufbaut. „Jedes unserer Fahrzeuge hält vier bis fünf Lkws aus der Stadt “, sagt er.
Deutsche Politiker bringen weniger Mut für solche Innovationen auf – egal, welcher Couleur. So besetzt Stuttgart, obwohl grün regiert, seit Jahren den Spitzenplatz bei schlechter Luft und Zahl der Staus.
Noch viele Hürden für selbstfahrende Autos
Autopiloten sind in Flugzeugen Standard. Auch in Schiffen übernimmt zumindest außerhalb der Häfen oft der Computer das Ruder. Am Ende geht es auch beim autonomen Fahren um einen Autopiloten, der das Fahrzeug steuert. Doch der Autoverkehr ist komplex. Auf der Autobahn können die Prototypen der Industrie bereits ohne größere Probleme ohne Eingriffe des Fahrers unterwegs sein. Im Stadtverkehr wird es schon schwieriger. Halbautomatische Funktionen sind allerdings inzwischen Alltag. Ob Tempomaten, Einparkhilfen, Stauassistenten oder Abstandsregler - viele Funktionen entlasten den Fahrer bereits. Auch etwa Mähdrescher können längst eigenständig über das Feld fahren.
Eins der wichtigsten Argumente ist die Sicherheit. Die meisten Unfälle gehen auf Fahrfehler zurück. Weit oben in der Statistik: zu hohe Geschwindigkeit, zu geringer Abstand oder Abbiegefehler. Automatisch gesteuerte Autos würden solche Fehler minimieren. Denn Risikofreude, Spaß an der Geschwindigkeit und Selbstüberschätzung kennt ein Computer nicht. Er bremst, wenn der Abstand zu gering wird und nimmt nicht aus Unachtsamkeit anderen die Vorfahrt.
Die Entwicklung ist recht weit fortgeschritten. BMW etwa testet seit Jahren automatisch fahrende Autos, auch auf deutschen Autobahnen. Die Fahrzeuge können auch eigenständig überholen. Solche Tests müssen sich die Hersteller aber von Behörden genehmigen lassen. Audi ließ jüngst zur US-Technikmesse CES einen Wagen „autonom“ rund 900 Kilometer aus dem Silicon Valley nach Las Vegas fahren. Auch Daimler präsentierte auf der CES seine Vision für ein selbstfahrendes Auto der Zukunft. Der silberne Mercedes-Prototyp fuhr autonom auf die Bühne nach einer Tour durch die Wüste und die Hotel-Meile der Glücksspiel-Stadt. Zumindest für die Autobahn können sich manche Hersteller pilotiertes Fahren bereits in fünf bis sieben Jahren vorstellen.
Hier beginnen die Schwierigkeiten jenseits der Technik. Die erste Hürde ist das „Wiener Übereinkommen für den Straßenverkehr“ von 1968, das die Basis für die meisten Verkehrsregelungen ist. Darin gibt es zwar Hinweise zu Zugtieren, aber von selbstfahrenden Autos ist nicht die Rede. Dafür aber davon, dass jedes Auto einen Fahrer braucht, der am Ende verantwortlich ist. Dass Autofahrer am Ende Verantwortung und Kontrolle völlig abgeben werden, gilt eher als unwahrscheinlich. Noch fehlen dafür aber Regeln und Gesetze. Bei den bisher fahrenden Prototypen auf normalen Strecken müssen in Deutschland die Fahrer darauf geschult sein.
Europas größter Versicherer, die Allianz, würde auch selbstfahrende Autos versichern. Allerdings würde sich die Risikoeinschätzung ändern, denn das Risiko verlagere sich vom menschlichen Fehler des Fahrers zum Entwickler der Autopiloten. Allerdings glauben die Versicherer nicht daran, dass es vollständig selbstfahrende Auto geben wird. Ein Fahrer werde auch künftig einen Führerschein brauchen, und das Gefährt im Notfall oder in Situationen wo es nötig ist, kontrollieren zu können.
Sicherlich auch, um Kunden mit immer ausgereifteren Extras zu locken. Doch daneben spielt auch die mögliche Konkurrenz durch andere Spieler eine Rolle. So arbeitet etwa auch der Internetkonzern Google seit einigen Jahren an selbstfahrenden Autos.
Immerhin: Erste smarte Mobilitätsprojekte hat Oberbürgermeister Fritz Kuhn mit angestoßen. Seit einigen Monaten stellt der VSS Verkehrs- und Tarifverbund Stuttgart Wochen- und Monatskarten auf die Polygo Card um. Sie berechtigt zum Fahren mit Bussen und Straßenbahnen, zum Ausleihen von Fahrrädern und Carsharing-Autos sowie zum Befüllen der Akkus von E-Mobilen an Schnellladestationen. Alles entspannt mit einer Karte.
In der Vernetzung von Verkehrsmitteln à la Schwabenmetropole sieht Silke Cuno vom Berliner Fraunhofer-Institut für Offene Kommunikationssysteme die Zukunft. „Es braucht Angebote, mit denen jeder Einzelne anbieterunabhängig in Echtzeit die optimale Route von A nach B für sich ermitteln kann“, sagt die Leiterin des EU-geförderten Forschungsprojekts Streetlife. Es erkundet, wie sich Autofahrer zum Umstieg aufs Fahrrad oder die Straßenbahn bewegen lassen.
Technische Hintergründe zu Akkus
Eine Batterie hat die Aufgabe, beim Aufladen möglichst viele Elektronen aufzunehmen und diese mit möglichst wenigen Verlusten zu speichern. Beim Entladen gibt sie die Elektronen dann wieder ab, um mit diesem Strom zum Beispiel einen Elektromotor oder ein Handy zu betreiben.
Im Akku übernehmen die sogenannten Lithium-Ionen diese Speicheraufgabe: Diesen Atomen fehlt ein Elektron. Daher sind sie elektrisch positiv geladen. Beim Aufladen strömen negativ geladene Elektronen in den Akku und sammeln sich in einem dichten Geflecht aus dem leitfähigen Kohlenstoff Graphit. Dorthin wandern dann auch die positiv geladenen Lithium-Ionen. Jedes von ihnen bindet ein Elektron – man könnte auch sagen, dass jedes Ion ein Elektron festhält, um die Ladungsneutralität zu gewährleisten. Beim Entladen des Akkus verlassen die Elektronen das Graphit nach und nach wieder. Damit wandern auch die positiv geladenen Lithium-Ionen aus dem Graphit-Netzwerk heraus. Später kann der Ladezyklus dann von neuem beginnen.
Je mehr Lithium-Ionen in einen Akku hineinpassen, umso mehr Elektronen und damit Energie können auf gleichem Raum gespeichert werden. Daher arbeitet Bosch schon länger unter anderem daran, den Graphit-Anteil zu reduzieren oder ganz auf das Graphit zu verzichten. Dies würde die Energiedichte des Akkus deutlich steigern. Das scheint jetzt dem Start-up Seeo, das Bosch gekauft hat, gelungen zu sein.
In Berlin haben Senat, Verkehrszentrale und Siemens eine IT-Plattform geschaffen, die Daten des öffentlichen Nahverkehrs mit Unfallstatistiken sowie Wettervorhersagen und Luftschadstoffwerten kombiniert. Daraus ist eine kostenlose Navigations-App entstanden. Sie weist Pendlern die kürzeste, die sicherste und die umweltfreundlichste Route zum Ziel. Auch nahe gelegene Haltestellen und Ausleihstationen für Fahrräder zeigt sie an. So wird intelligente Mobilität zum Kinderspiel – grün, günstig, flott.
